Possíveis Portos mais Competitivos do Brasil em 2035-2040

Portos BRASIL III - Possíveis complexos mais competitivos em 2035-2040 com base em meus muitos Dados bem checados/muito confiáveis mais via Analises de PORTER e SWOT e após as crises recentes (TRUMP, CHINA/BRICS)

1. SUMÁRIO –

Baseado em meus frequentes diagnósticos/artigos em português e em inglês (em 04 sites muito lidos – 02 nos EUA - já com 1,1 milhão de page-views), inclusive em um recente de que com 08 novas ferrovias gigantes e em bitola larga, em construção em formato de cruz, as exportações brasileiras podem dobrar até 2040 e triplicar até 2060; MAIS nos preceitos mundiais das 04 forças SWOT mais nas 05 forças concorrenciais de Michael Porter etc., construí (de forma muito difícil ao lidar com muitos dados errôneos e propagandas enganosas/vendidas como artigos) e nesta fase mundial muito difícil (pelos muitos bloqueios comerciais recentes mais pelos fatores China, BRICs e, sobretudo, Trump) etc.. - Aqui pontuo, classifico e nomeio, com horizonte para 2035-2040 (também baseado nos atendimentos de 08 quesitos pré-selecionados, altamente concorrenciais e estratégicos) os 13 melhores portos futuros do Brasil, alguns ainda a bem construir e outros a dinamizar/mudar até 2040. O diagnostico completo – detalhado/pontuado porto-a-porto mais de suas ferrovias dependentes/auxiliares etc. pode ser adquirido pelo e-mail: [email protected]. Outras ameaças ou oportunidades, ainda pouco conhecidas/itidas no Brasil, é que a China está investindo muito na sua chamada Ferrovia da Seda desde 2013 e idem em grandes indústrias e fabricas processadoras na boca do Golfo de Áden na ponta do Canal do Suez, pois querem - espertamente - também atenderem bem e venderem muito mais em todo o oeste e sudeste asiático e não apenas no interior da China. Naquela região, já muito atua a “TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológico de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito”. Este parque industrial é um projeto da iniciativa "Uma Faixa, Uma Estrada" (“Belt and Road Initiative”) da China, que visa a desenvolver parcerias econômicas e comerciais com países ao longo da rota da antiga Estrada da Seda’. Ainda em maio/2025, o Governo chines também declarou que vai apoiar a Ferrovia Transoceânica, pois a vê como uma grande alternativa (via Canal de Suez) ao atual Canal do Panamá. Para a China, ela seria mais uma solução para todo o imbróglio, atual e futuro, criado pelo Fator Trump.

Inicialmente, aqui conclamo que – pelo bem do futuro de todo o País e de seu povo - investidores, proprietários, sócios, gestores e técnicos de nossas grandes mineradoras e de suas ferrovias e portos dependentes etc. não podem mais imiscuírem-se/livrarem-se de suas elevadas responsabilidades socioeconômicas e ambientais etc. somente priorizando grandes explorações e embarques minerais e bem mais pelo antigos portos rasos e até já sobrecarregados do Sudeste e até do Sul. Tais itens sabe-se que são fundamentais para viabilizar exportações/importações, e sobretudo, seus transportes totais, mas também se entende que algumas de tais explorações destroem muito de solos, subsolos, águas e biotas e, pior, têm baixo valor agregado nas exportações/vendas internas; empregam e desenvolvem bem menos; até degradam seus locais de explorações e de seus transportes. Ao contrário, tais empresas sabem que precisam muito mais de coletar, transportar e exportar/importar - em composições ferroviárias modernas e em bitolas largas etc. - muito mais de seus produtos industrializados e agregadores locais de valor, estes bem menos agressivos e bem mais empregadores e desenvolvedores, reais, do interior e das beira-portos, idem para transportes obrigatórios de ageiros. O desenvolvimento das nossas muitas regiões ainda pobres não pode ficar, eternamente, dependentes de tais decisores e até dos seus erros socioambientais, como os inquestionáveis erros, caríssimos e gravidíssimos anteriores, como ocorreram recente em Brumadinho - MG e em Mariana – MG e que muito ainda depõem contra as imagens de tais empresas e até de seus funcionários e investidores. Por outro lado, os órgãos e dirigentes locais – sobretudo Prefeitos, Secretários, Vereadores, Sindicatos, Imprensa etc. – também precisam ficar muitos atentos se as empresas compradoras/processadoras dos seus produtos agrícolas, alimentos, bioenergias, minérios diversos, fornecedoras de insumos etc. – locais ou microrregionais - estão realmente escoando-os/exportando-os/vendendo-os pela melhor rota e a que mais bem remunera os produtores rurais/mineradores/trabalhadores locais/regionais etc.., ou seja, a que mais desenvolve e distribui renda, e não somente atuando bem mais para, possivelmente, ampliarem, ainda mais, os já grandes lucros e patrimônios de tais grandes Empresas e, idem, os possíveis benefícios auferidos pelos seus dirigentes etc.. 

Ao meu humilde ver e saber, são 06 as prioridades futuras já exigidas/a exigir para ampliar muito as nossas reais competitividades porto-ferroviárias-rodoviárias no Mundo até 2035-2040: 1) Bem localizar/construir/priorizar o máximo possível de ferrovias apenas com bitola larga e/ou mistas, reais, que alcancem velocidades mínimas de 60 km/hora, e até substituindo algumas antigas em bitola estreita (os transbordos somente prejudicam, contaminam e ampliam perdas e demoras); 2) Idem, de bem localizar, construir/priorizar o máximo possível de portos “off-shore” para cargas/descargas e viagens rápidas e com no máximo 200 mil t. ou 18,0 mil contêineres (situados em alto mar e bem mais profundos acima de 18 m e, assim, praticamente sem custos e sem demoras com as constantes dragagens tão comuns nos portos rasos do Sudeste e do Sul do País e que, assim, quase que, rotineiramente, levam a vergonhosas, caras e muito poluentes filas gigantes, tanto de caminhões, como de navios);  3) Bem localizar/construir/priorizar o máximo possível de novos Portos como acima, mas, no mínimo, com 3.000 m correntes de áreas de atracações reais em seus diversos berços/cais/píer (iguais a soma de, pelo menos, 10 navios SuezMax simultâneos), mesmo se “off-shore ou “ilhados”; MAIS com, pelo menos, 5.000 m2 de áreas de retroporto e/ou vizinhas para armazenagens/estocagens/acumulações de qualidades; 4) Bem localizar/construir/priorizar  novos portos mais de suas ferrovias como acima (inclusive com transportes obrigatórios de ageiros), mas, bem mais, em locais com atuais e/ou futuras médias a grandes indústrias processadoras/agregadoras de valor, a exportar/importar/muito mais empregar etc.., desde que situadas, competitivamente, no máximo a 1.000 km de tal Porto; 5) Idem - como acima até como opcional/substituto - em locais com atuais e/ou futuras grandes jazidas minerais ou similares, a exportar/importar/muito mais empregar, mas, desde que situadas, competitivamente, no máximo a 1.500 km de tal  Porto (inclusive com transportes obrigatórios de ageiros); 6) Idem - como acima até como opcional/substituto - em locais com atuais e/ou futuras grandes produções de grãos, alimentos, bioenergias, produtos florestais, extrativistas etc.., desde que situadas, competitivamente, no máximo a 2.000 km de tal Porto (inclusive com transportes obrigatórios de ageiros), senão, pode  valer bem mais a pena vender ou agregar valor, local ou regionalmente, ou escoar tudo para outra direção e outro porto .

2. HISTÓRICO, SITUAÇÃO ATUAL E TENDENCIAS GERAIS –

Para tentar realizar tal dificílimo, comparativo e ranking simples - proposto para ser anual, ainda apenas estimado e apenas pessoal - de possível futura competitividade portuária brasileira (apenas para suprir lacunas inexistentes e até dificílimo de realizar/interpretar, baseei-me em apenas 08 variáveis mais utilizadas, neste momento, mas que deveriam chegar a 12, numa possível classificação mais acadêmica e mais estratégica governamental futura, mas....). Isto também ocorre mesmo com o autor conhecendo, fundamentalmente, cerca de 80% do interior do Brasil mais com seus 14 livros publicados, com até 750 pág., entre 2000-2004, acerca das principais cadeias do agro mais de suas logísticas completas futuras; idem previstos suprimentos/demandas futuras; tecnologias; operações de hedge e até especulativas em bolsas mundiais etc. Além disso, o mesmo autor também  já tem 12 pedidos de patentes em andamentos sobre novas energias sustentáveis mais de futuro veículo elétrico auto recarregável e 100% fora das tomadas etc. (movido por até 10 forças naturais internas totalmente sustentáveis) e com empresas do Brasil, se possível, a bem pesquisar/desenvolver/somar e concluir, rápido etc., aliás, como já fazem, ainda isoladamente, os grandes fabricantes de EV com seus múltiplos segredos e estratégias, já com até 4 fontes das que proponho, mas que inda não conseguiram soma-los, internamente em único futuro EV (vide meu recente artigo demonstrativo/pdf acerca em português e em inglês no Linkedn).

Esclareço, por dever e por méritos, que tais analises e pontuações FUTURAS, previstas/projetadas abaixo, foram efetivadas com base nas 04 forças “SWOT” (Pontos Fortes, Pontos Fracos, Oportunidades e Ameaças), que se configuram como ferramenta fundamental para bem analisar cada negócio e/ou cada projeto ou interesse investidor/financiador, considerando fatores internos (pontos fortes e fracos) e externos (oportunidades e ameaças), já atuantes e/ou tendentes, hoje. Também, baseei-me muito nas 05 forças concorrenciais de Porter ((a) Rivalidades concorrenciais dos vendedores (“seller”); b) Dificuldades criadas/impostas para ingressos de novos compradores/concorrentes pelos monopólios e oligopólios (“buyers”); c) Poderes de barganhas/substituições pelo novo entrante/novo produto (“replacement”); d) Lei de oferta “versus” Lei de demanda (“conflict”) e 5) Poder real de negociação de “si” e dos fornecedores na cadeia de suprimentos/concorrentes (“new entry”), todas criadas/bem delineadas pelo fantástico guru norte-americano Prof. Michael Porter (ainda vivo; Professor da Harvard Business School e estudioso das áreas de istração e Economia e uma das principais referências no campo das gestões empresariais mundiais).

Em dezembro/2024, escrevi nos 04 sites que sempre público e já com 1,2 milhão de views de 295 artigos/diagnósticos (02 no Brasil e 02 nos EUA, ligados a Grupo de Harvard), 02 artigos desafiadores, em português e em inglês, com prospecções e previsões inéditas e bem embasadas técnica- mercadologicamente, em que prevejo que as exportações brasileiras ampliarão 100% (dobrando) até 2040 e/ou 200% (triplicando) até 2060, tudo graças as 08 novas ferrovias rápidas, em cruz e em bitolas largas, já em finalizações e/ou em construções, até que rápidas, no Brasil. Obviamente, poucos Portos do Brasil terão condições de ampliaram tanto seus atendimentos até àqueles anos, pois já há elevada concentração e até certas estagnações/sobre usos/obsolescências/reduções de competitividades de alguns portos rasos do Sudeste e do Sul do País. Em tal artigo, também indiquei os 09 principais pontos estratégicos de cruzamentos de tais ferrovias e onde, certamente, se instalarão grandes empreendimentos fabris e seus investimentos internos e externos. Para minha surpresa as leituras, sobretudo no exterior – foram e são recordes nos últimos 05 meses e até bem maiores do que os documentos oficiais promotores acerca dos Ministérios responsáveis por tanto em Brasília - DF. Vide em inglês e já com 11.017 page-views em: https://www.linkedin.com/pulse/brazil-how-08-new-fast-broad-gauge-railways-can-double-cezar-m7zif/?trackingId=PluMwFn7QTevA%2FKrIBgsCQ%3D%3D (“Brazil - About how 08 new fast and broad-gauge railways can double our exports by 2040 and triple by 2060”); IDEM em português e já com 16.939 page-views em: em: https://www.linkedin.com/pulse/brasil-sobre-como-08-novas-ferrovias-r%C3%A1pidas-e-em-bitola-cezar-ua95f/ (Brasil - Sobre como 08 novas Ferrovias rápidas e em bitola larga podem dobrar nossas exportações até 2040 e triplicar até 2060).

No fundo, ao meu humilde ver, esta briga atual, real e intensa sobre discutidas eficácias e/ou grandes gerações de lucros entre os principais modais de embarques, desembarques e de transportes mundiais atuais, reflete apenas as brigas de 03 demandas essenciais dos humanos desde as cavernas, sendo 02 muitos poluentes: 1) Habitação e Bem Estar - que se obtêm pelos processamentos caros e bem poluentes dos produtos minerais, priorizando bem mais as vias ferroviárias, sabidamente menos poluentes; 2) Transportes e Migrações e suas auxiliares ambições pessoais/grupais/familiares - ambas vindas/dependentes das altamente poluentes indústrias do petróleo e das rodovias e fábricas de veículos, suas dependentes; 3) Alimentação mais sadia, nutritiva e reprodutiva e Aquecimentos - estas pouco ou quase nada poluentes e que podem ser obtidas regionalmente sem depender das 02 ações poluentes anteriores. CONCLUINDO: A maior parte dos problemas socioambientais gigantes atuais e acima decorrem das eternas insatisfações e das elevadas ambições econômico-financeiras humanas e que, assim, preferem migrar e até roubar/prejudicar tudo para satisfazê-las e/ou conhecerem o novo, mesmo que tendo que destruir tudo e todos ao seu redor, deixando um claro rastro de destruições e de mortes humanas/animais/biotas para, posteriormente, todos cuidarem/dividirem custos. Por isto, também é que temos que lutar muito por formas de transportes e de gerações elétricas, que satisfaçam as 03 demandas acima, mas, desde que, bem menos poluentes.

Para tanto, baseio-me muito em meus frequentes diagnósticos/artigos inéditos e estratégicos anteriores, em português e em inglês (em 04 sites,  sendo 02 no Brasil e 02 nos EUA, ligado ao grupo de Havard-  todos já com 1,1 milhão de page-views de leitores em todo o Mundo) de que com 08 novas ferrovias em bitola larga, em construção até rápida e em formato de cruz, as exportações brasileiras podem dobrar até 2040 e triplicar até 2060; MAIS com bases nos preceitos mundiais muito aceitos das modernas 04 forças SWOT mais nas 05 forças, indiscutíveis, de Michael Porter etc.; MAIS nesta recente nova fase mundial muito difícil - pelos muitos Bloqueios comerciais recentes; Efeitos/retaliações China; atuações e intenções dos BRICs; tentativas de abandonos do Us $ cambial/exportador;  Efeito Trump etc.. em que, com base ao parcial ou já integral atendimento de 08 quesitos moderníssimos e fundamentais pré-selecionados etc.., construí e aqui pontuo, classifico e nomeio - vide classificação simples bem delineada/aqui não detalhada para 2035-2040 abaixo-os 13 melhores portos futuros do Brasil, alguns ainda a bem construir/dinamizar/remodelar/atualizar até 2040. O diagnostico completo – detalhado/pontuado porto-a-porto mais de suas ferrovias dependentes/auxiliares etc. pode ser adquirido pelo e-mail: [email protected] . Outras ameaças ou oportunidades já reais – embora pouco conhecidas e ainda pouco aceitas no Brasil - é de que a China está investindo muito na sua chamada Ferrovia da Seda desde 2013 e idem em grandes indústrias e fábricas processadoras na boca do Golfo de Áden na ponta do Canal do Suez, pois querem - espertamente - também atenderem bem e venderem muito em todo o Oeste mais Sudeste Asiático e não apenas no interior da china. Naquela Região de Áden, já muito atua a TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológico de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito”. Este Parque industrial é um projeto da iniciativa "Uma Faixa, Uma Estrada" (“Belt and Road Initiative”) da China, que visa desenvolver parcerias econômicas e comerciais com países ao longo da rota da antiga Estrada da Seda, ou seja, com muito mais e novos desafios e ainda pouco conhecidos e sequer até aceitos pelos empresários e governantes do Brasil.  

Também, muito insisto pelas nossas fundamentais e novas logísticas ferroviárias - bem mais na já fundamental bitola larga - MAIS portuária semi profunda (calado no ponto de embarque/desembarque real acima de 15 m) e superprofunda (acima de 18 m) – pois, AMBAS, são realmente revolucionárias, muito desenvolvimentistas e rápidas. Também, já muito combato - sozinho – e com muitos números, dados e argumentos tecnico-cientificos sérios (muitos externos e até internos) os nada confiáveis - lobbies contrários mais suas muitas “fake news” semanais mais suas propagandas enganosas e/ou até pagas por seus múltiplos contra elas. Tudo ocorre, e até pode estar sendo pago, por gigantes interesses mundiais/países/estaduais e talvez até com apoios brasileiros, mentirosos e contrários ao Nordeste e Norte e, sobretudo, pelos muitos lobbies internos contra, inclusive com compras - empresariais/talvez até governamentais - de muitas reportagens pagas, mentirosas e sem nenhuma base crível mínima (= fake news pagas) na imprensa especializada e/ou generalizada, todas pouco nacionalistas.

Inicialmente, sinceramente, entendo que – pelo bem do futuro de todo o País e de seu povo - investidores, proprietários, sócios, gestores e técnicos de nossas grandes mineradoras e de suas ferrovias e portos dependentes não podem mais imiscuir-se/livrarem-se de suas elevadas responsabilidades socioeconômicas e ambientais, tudo ao priorizarem apenas grandes explorações e embarques minerais etc. e  sempre apenas atrás de muito mais lucros, facilidades, incentivos e grandes prêmios para os gestores/funcionários etc... Tais itens sabe-se que são fundamentais para viabilizar tais exportações, e sobretudo, seus transportes totais, mas também se entende que algumas explorações más conduzidas/mau fiscalizadas (fatos até recorrentes no Brasil) até destroem muito de solos, subsolos, águas e biotas e, bem pior, têm baixo valor agregado nas exportações/vendas internas; empregam e desenvolvem bem menos os seus locais de explorações e de transportes. Ao contrário, tais empresas precisam muito mais de coletar, transportar e exportar/importar em composições ferroviárias modernas - já em bitolas largas e até mistas - muito mais produtos industrializados e outros itens muito exportáveis/importáveis, todos como grandes agregadores locais de valor e bem mais empregadores e desenvolvedores do interior e beira-portos, idem para transportes obrigatórios de ageiros. O desenvolvimento fundamental das nossas muitas regiões ainda pobres da maioria dos estados do interior, e até do litoral (até para muito elevarem as demandas totais e até do itens de tais empresas em questão/arguição) não pode ficar, eternamente, dependentes de tais decisores e até dos seus muitos erros socioambientais e com investimentos egoístas por estas mineradoras/transportadoras e/ou por seus dirigentes, técnicos e até de seus investidores, todos que bem sabem dos inquestionáveis erros, caríssimos e gravíssimos anteriores, de tais suas decisões, como ocorreram recente em Brumadinho - MG e em Mariana – MG, muito prejudicando as imagens e os balanços corporativos socioambientais de tais mineradores, até o momento.

Defender Portos e Ferrovias caras, superadas, lentas, perigosas e já pouco eficientes (para tentar competir com as da China e da Índia, por exemplo) MAIS para transportar/exportar/entregar somente minérios e outros itens muito volumosos MAIS apenas para enriquecer ainda mais as poucas famílias mundiais suas proprietárias e de seus investidores e até de seus dirigentes etc.., até 2040, poderá ser considerado como um grande crime socioeconômico continuado contra pessoas, animais, biotas, solos, subsolos, aguas, ar etc.. E, pior, contra os desenvolvimentos harmônicos e justos dos países e das pessoas. No Mundo atual, algumas poucas famílias muito ambiciosas/megeras/destruidoras mais conhecidas como HNWI “High-Net Worth Individuals” são donas da maioria dos grupos/empresariais e já ficam com a riqueza mundial somada de Us $ 86,8 trilhões (3 vezes maior do que o PIB dos EUA de Us $ 27,4 trilhões). Por outro lado, diversos outros meus diagnósticos sérios já provam que os agricultores brasileiros somente ficam com 8,0% a 14,0% das receitas brutas finais da maioria das atividades rurais (vide meus artigos acerca). Assim, as lutas diárias dos produtores rurais/mineradores/extrativistas etc.  é muito árdua e difícil e eles não têm tempo para bem acompanharem todas as nuances e as mudanças mundiais diárias de tais precificações, trocas e, talvez, espertezas.

Também, infelizmente, tenho que fazer aqui um grave alerta para as mineradoras mais seus técnicos mais seus investidores, que no afã de gerarem lucros - cada vez maiores e egoístas – praticamente, exigem que os Portos e suas ferrovias ou rodovias, anexas e/ou suas partes fundamentais, se dediquem somente as coletas, transportes e exportações apenas  de minérios e ferro e de similares, - obviamente, itens fundamentais para manterem tais modais atuando -, mas, poucos geradores de empregos, de divisas e, sobretudo, de desenvolvimentos reais (vez que a maioria até degrada muito o meio-ambiente em suas extrações, como reconhecidos por todos, haja visto os 02 recentes desastres socioambientais gigantes em Mariana – MG e em Brumadinho -MG). Eles, em termos pessoais e antipatrióticos, têm que pensar, pelo menos um pouco, nos fundamentais transportes de ageiros e, principalmente, de itens industriais e/ou semelhantes e com alta agregação de valor/industrialização, estes, sim, grandes geradores de empregos, rendas, tributos, desenvolvimentos etc. Defender apenas Portos e Ferrovias caras apenas para exportar minérios e outros itens apenas muito volumosos pode ser um grande crime contra pessoas, meio-ambiente, desenvolvimentos e patrimônios, necessários e harmônicos.

Por outro lado, infelizmente, tal diagnostico também mostra, claramente, que as Cooperativas, Sindicatos e Associações de produtores rurais e de proprietários de jazidas minerais, biocombustíveis, Prefeitos, Secretários, Vereadores, Sócios de Clubes de Serviços, Diretores Lojistas, Sistema “S”, Professores/Diretores/Reitores de Universidades Públicas, Gestores de Governos etc. têm que ficarem muito mais atentos e lutarem muito mais pelos interesses de seus associados/cooperados/agricultores/mineradores/trabalhadores etc.., vez que, talvez, algumas tradings e compradores/processadores de grãos/alimentos, biocombustíveis/minerais etc.. podem estar escolhendo não somente o pior modal, como a rota de escoamentos/compras mais longa (o aqui se pode comprovar em alguns casos). Também, influem muito nos bem maiores custos para escoarem suas produções, o que, certamente, aumenta todos os seus custos produtivos e/ou reduz muito os preços recebidos pelos agricultores locais mais suas rendas e seus empregos gerados e/ou pioram muito suas relações de trocas por seus insumos, sobretudo por fertilizantes, agroquímicos, máquinas, combustíveis etc... Ou seja, os Imóveis Rurais, os Municípios, as Regiões e os Estados pouco desenvolvem quando isto ocorre e/ou fazem isto de forma muito lenta, penosa e injusta socioambientalmente. Então, é fundamental e preciso bem acompanhar e bem estudar isto tudo, diária e localmente. Ou seja, é preciso ficar muito atento e tudo fazer para bem atender/bem orientar tais produtores rurais e demais para não serem prejudicados e, tudo, apenas para que eles não ajudem a incrementar, sem saber/sem querer/sem concordar, os já elevadíssimos lucros de algumas empresas – boa parte estrangeiras - mais de seus acionistas e de seus investidores.

Sobre os principais modais de transportes, atuais e futuros, e para os leitores e analistas mais atentos/interessados, informo que há alguns diagnósticos mundiais - sérios e por consultores/professores de renome -, provando que grandes ferrovias e grandes portos somente se viabilizam quando transportam itens em constantes e em grandes volumes e mesmo com baixo valor agregado (ou seja, com ofertas gigantes até diárias e/ou garantidas por longo prazos), mesmo que sejam mais baratos e com transportes marítimos,  naturalmente, bem mais lentos e mais baratos (como minérios, produtos florestais etc..) e/ou com elevada agregação de valor industrial/agroindustrial/alimentos/bioenergias, desde que vizinhos em até 2.000 km de tais portos e sempre via ferrovias (senão é bem melhor processar e/ou usar/vender regionalmente, conforme diversas provas neste sentido).

Recente, em maio/2025, durante a viagem Presidencial até a China, o atual Governo Federal anunciou diversos gigantes investimentos chineses no Brasil mais outras medidas porto-ferroviárias fundamentais, urgentes e excelentes para todo o Brasil (não apenas para o Sudeste e Sul, como é comum e sempre com eles – com fomes intensas – muito pressionando/lobiezando para tanto). Primeiro, a Presidência do Banco do BRICs (sede em Changai) anunciou que o Presidente chinês aceitou e concordou em concluir a tão sonhada, e muito programada há 30 anos, a Ferrovia Transoceânica. Trata-se de nossa futura ferrovia transacional gigante (4.900 km totais até o Peru), altamente estratégica e decisiva para muito mais investidores privados externos e internos; abrangente/extensa e, assim, altamente beneficente do interior; pouco amorreada (por longas e sequentes planícies e planaltos) e cruzando áreas minerais e agrícolas gigantes de 05 Estados centrais (BA, GO, MT, RO e AC).

A distância marítima entre o Porto de Chancay (Peru) – via oeste Pacifico - e o Porto de Changai (China) é de aproximadamente 19.769 km, segundo a chinesa Cosco Navegação, levando em conta as rotas convencionais de transporte marítimo (Obs: há outros dados que citam distâncias bastante divergentes em milhas marítimas e em km - vide ao final deste). A Cosco Shipping, como empresa-mãe do Porto de Chancay no Peru, está envolvida em viagens de longa distância entre os portos. De tal Porto peruano de Chancay aos muitos portos do Leste da China são quase 750 km menos (20.475 km por Santos via leste pelo sul da africa – 19.769 km por Chancay diretamente via oeste - Pacifico) e ainda pela metade do tempo de percurso total, como já comprovado pela Cosco recente -, do que indo por Tubarão, Santos ou Paranaguá e outros até os mesmos portos chineses, mas ando pela antiga rota e quase que única pelo sul da África.  

Comprovando tudo isto que aqui afirmo, recente, a gigante chinesa Cosco Navegação – que montou o novo porto semi-profundo de Chancay/Lima no Peru por Us$ 3,5 bilhões -  também afirmou que para viabilizá-lo integralmente - inclusive reduzindo em 10 dias o tempo total de navegação até a China, ante a demorada rota atual via sul da África dependia quase que totalmente dos minérios, grãos, alimentos e bioenergias que teriam que chegar do Brasil, via futura rápida Ferrovia Transoceânica/FICO/FIOL (no total a complementar/finalizar orçada em mais R$ 58,0 bilhões = cerca de Us $ 10,0 bilhões de Lucas do Rio Verde – MT, já como futura Ferrovia Transoceânica e com mais cerca de 2.900 km até o Porto do Peru (ou seja, bem pouco para tais chineses), mas já 39% em obras comprováveis e cruzando todo o interior do Brasil, e a partir apenas do Porto de Ilhéus – BA. Assim, ela levará e trará bilhões de toneladas de cargas, desde o nosso futuro porto profundo “off-shore” de Ilhéus - BA até o porto gigante e semi-profundo da grande transportadora náutica chinesa Cosco de Chancay – Peru (ou de Bayovar – Peru). Vide um pouco mais em: https://www.naval.com.br/blog/2024/11/17/de-chancay-a-xangai-novo-projeto-bri-china-peru-torna-se-hub-e-porto-de-entrada-da-america-latina/

Além disso, sempre é bom insistir que, opcionalmente, para ar o porto profundo da VALE em  Bayovar/Piura no norte do Peru – cerca de 1.070 km mais perto da China por mar, pois o Peru é quase que um triângulo descendente pela América do Sul – vindo do Brasil (ando e desenvolvendo áreas muitos pobres do norte e noroeste do AC) não se têm grandes problemas de muitos tuneis para se transpor os Andes, pois na Região de Pucallpa - Peru (apenas cerca de 300 km distante de Cruzeiro do Sul- AC, esta no Quadrante Rondon  e na Rota  3 do “Vale do Envira”) há o “Desfiladeiro da Esperança” (o famoso “Hope Canyon”) com um vale até largo e por onde já a uma rodovia até o centro e os Portos bem mais profundos do Norte do Peru (região de Piura), via início do Rio Ucayali (um grande tributário do nosso atual Rio Amazonas) e da grande cidade de Tarapolo e, que, é simplesmente, com 2.000 m de fundura  (ou seja, a reduzir tudo isto em tal futura ferrovia/rodovia) e por onde, muito antes, ava o Rio Amazonas.

O traçado por Boqueirão da Esperança já existe e consta na Lei 11.772, de 2008, que criou o Plano Nacional de Viação. O Governo do Acre, também não esconde sua preferência por esse trajeto, mas podem haver sérios problemas socioambientais causados – se não devidamente mitigados tecnológicas e honestamente - mais com índios, muitos ainda até selvagens, mais, pior, com possíveis e muitas minerações ilegais. "Tal boqueirão (na verdade, um desfiladeiro grande e largo, mas com 2.000 de fundura - por onde ava o Rio Amazonas  há 9,0 milhões de anos e ainda em direção Leste-Oeste, ou seja, até o Pacifico e mais conhecido, internacionalmente, como “Hope Canyon”) liga o Brasil ao porto de Chimbote [no Peru], que é o que melhor acomoda grandes cargas (hoje já se sabe que o melhor seria ligar até o porto super profundo de Bayovar/Piura bem no norte e onde os Andes a transpor, obrigatoriamente, são bem mais baixos; somente 2.300 m;  e não mais por Chimbote). Também a pela parte mais baixa da Cordilheira dos Andes". Os impactos dentro do parque nacional vão ser mínimos com uma ferrovia. E até Cruzeiro do Sul ela vai seguir o trajeto da BR 364, que já a no meio de várias áreas indígenas.

Os indígenas das tribos Naiwa – que fazem parte da OPIARA Organização dos Povos Indígenas do Acre, Noroeste de Rondônia e Sul do Amazonas - somente pedem pressa na demarcação de suas 04 aldeias e posteriores negociações com os construtores da ferrovia, via FUNAI mais Instituto Chico Mendes e IBAMA. O processo se arrasta na Justiça há mais de 15 anos, porque a área é sobreposta ao Parque Nacional, uma unidade de conservação com quase 850.000 hectares. FUNAI e ICMbio não conseguem chegar a um acordo sobre o tamanho da terra que cabe aos indígenas. Melhor é que o projeto da Bioceânica, via Pucallpa e Tarapoto – Peru, prevê que o trem e dentro do parque, MAS na outra ponta da área reivindicada pelos Nawa.

Por outro lado neste novo percurso bem mais curto sugerido, como de Yurimáguas (coordenadas de 05º53’48.04”S/76º06’24.35”O) ao Porto de Bayovar Peru são apenas 650 km, via Jaen, o percurso total de Cruzeiro do Sul - AC a Bayovar Peru (sem ar pelo famoso Boqueirão da Esperança - AC) seria de apenas 1.095 km (550 km + 545 km), iguais a apenas 21 horas (0,9 dia) de transporte ferroviário em bitola larga em média a 50 km/hora e ando por áreas mais baixas nos Andes (no máximo a 2.300 m de altura, via Jaen city). Yurimáguas situa-se na confluência de 02 grandes rios amazônicos, o Huallaga e Paranapura. Na opção de Yurimáguas, a carga seria destinada ao porto raso de Paita ou ao porto profundo de Bayovar. De Yurimáguas a Bayovar são 545 km e a Paita, 560 km. Tanto Yurimáguas como Jaen são cidades de porte médio e até já bem servidas por linhas áreas de renome (Latam, StarPeru, Skyline). Já saindo da mesma Cruzeiro do Sul - AC até o Porto de Bayovar Peru - num circuito abaixo e ando por Pucallpa (com bem mais montanhas e com ponte necessária de 2.000 m totais) e depois até Yurimáguas e Jaen (esta a 400 km de Bayovar) – são 1.308 km, ou seja, quase 210 km mais do que pela via direta de Cruzeiro do Sul a Yurimáguas.

Outra possibilidade de trajeto levantado, e que agrada menos ao Governo do Acre, é o que segue a RODOVIA INTEROCEÂNICA, uma obra de quase Us $ 3,0 bilhões de dólares à época, hoje no mínimo Us $ 8,0 bilhões ( =  R$ 45,0 bilhões de reais na cotação atual e somente no final de tal Transoceânica gigante, ou seja, de Lucas do Rio Verde - MT até o novo Porto de Chancay/Lima (da chinesa  Cosco Navegação) ou até Bayovar/Piura Peru (da VALE Brasil mais sócios), via Pucallpa ou Yurimágua – Peru, ou seja, ambas ando por dentro da reserva ambiental gigante acima) este entregue ainda em 2011 (há 14 anos sem ações); com forte ampliação anual de custos em R$ e tudo com o mesmo objetivo: integrar o Brasil ao Pacífico, pelo Peru. Depois de pronta, ele mostrou-se inviável para o transporte RODOVIÁRIO de grãos por causa das curvas sinuosas da Cordilheira dos Andes, que acabam por inviabilizar o trânsito de grandes caminhões. A estrada que sai de Assis Brasil (Acre), do município na fronteira entre Brasil, Peru e Bolívia e mais próximo de Rio Branco, tornou-se trajeto turístico, mas trouxe impactos danosos para as comunidades locais e facilitou a expansão das rotas de mineração ilegal, extração ilegal de madeira e tráfico de drogas, afirma Marc Dourojeanni, professor emérito da Universidade Nacional Agrária de Lima e ex-chefe da Divisão Ambiental do Banco Interamericano de Desenvolvimento. "As estradas (RODOVIAS) são o pior para a Amazônia, em termos ambientais". A ferrovia, diz ele, tem menos impactos. 

Uma possível nova futura rota – um pouco mais curta, mais baixa nos Andes e com bem menos investimentos necessários, embora talvez com maiores bloqueios ambientais e indigenistas - para alcançar o Porto mineral de Bayovar – Peru, ou seja, já 1.070 km mais perto da China do que o Porto de Chancay/Lima da Cosco (não a rota mais prospectada/divulgada) etc.., de Cruzeiro do Sul - AC a Yurimáguas Peru (em linha direta pela floresta amazônica e, em Orellana, cruzando em futura ponte de 1.000 m totais, o Rio Ucayali, um dos que formam nosso Rio Amazonas) são apenas cerca de 550 km e por locais baixos e planos. Como de Yurimáguas (coordenadas de 05º53’48.04”S/76º06’24.35”O) ao Porto de Bayovar Peru são apenas 650 km, via Jaen, o percurso total de Cruzeiro do Sul - AC a Bayovar Peru (sem ar pelo famoso Boqueirão da Esperança - AC) seria de apenas 1.095 km (550 km + 545 km), iguais a apenas 21 horas (0,9 dia) de transporte ferroviário em bitola larga em média a 50 km/hora e ando por áreas mais baixas nos Andes (no máximo a 2.300 m de altura, via Jaen city). Yurimáguas situa-se na confluência de 02 grandes rios amazônicos, o Huallaga e Paranapura. Na opção de Yurimáguas, a carga seria destinada ao porto raso de Paita ou ao porto profundo de Bayovar. De Yurimáguas a Bayovar são 545 km e a Paita, 560 km. Tanto Yurimáguas como Jaen são cidades de porte médio e até já bem servidas por linhas áreas de renome (Latam, StarPeru, Skyline).

Já saindo da mesma Cruzeiro do Sul - AC até o Porto de Bayovar Peru - num circuito abaixo e ando por Pucallpa (com bem mais montanhas e com ponte necessária de 2.000 m totais) e depois até Yurimáquias e Jaen (esta a 400 km de Bayovar) – são 1.308 km, ou seja, quase 210 km mais do que pela via direta de Cruzeiro do Sul a Yurimáguas.

Com apenas somente 60 km de comprimento ferroviário necessário (ando pelo topo ou por possíveis tuneis longos se realmente necessários e a construir-se na metade do percurso entre Jaen e Piura, ambas no Peru, com tal novo percurso iniciando 80 km em área baixas acima, desviando da ponta Norte dos Andes (apenas 850 m de altura) e isto já a 70 km após Jaen - vide filmete a seguir (esta ainda muito alta) e por onde já a uma conhecida rodovia A viagem de Jaén a Piura no Peru de carro dura cerca de 5 horas e 58 minutos, com uma distância de 451,5 km (média de 80 km/hora). A rodovia que liga as duas cidades é a estrada Pan-Americana, que é uma rodovia principal que corta a costa do Peru e de outros países da América do Sul, mas, a Pan-Americana pode ter alguns trechos com condições precárias, especialmente em áreas mais remotas do centro – de Cajamarca até Cuzco, onde os Andes são muito mais elevados e com até 4.500 m de altura. É importante estar atento às condições da estrada e ter um veículo adequado para a viagem mesmo que na parte norte da Transamericana de Jaen a Piura. Vide filme com trânsito real no local em https://www.facebook.com/watch/?v=1413733692771617 )

Tais 03 percursos ferroviários, somados na nova Transoceânica completa (FIOL + FICO + Transoceânica na parte final), são quase que fundamentais, pois é o único que, além de já estar cerca de 39% em obras (FIOL + FICO) ará por regiões bem mais planas - um misto de planícies e de planaltos do centro do País e cercados por grandes jazidas minerais mais por já deter grandes cultivos de grãos, alimentos, bioenergias etc., além do que é o nosso trajeto mais longo até o Peru, ou seja, o mais capaz de beneficiar muito mais o interior central do País (as demais propostas de ferrovia bioceânica, com todo o respeito, seja a partir dos Portos de Santos - SP, de Açu - RJ ou de Presidente Kennedy - ES beneficiam o País muito menos, pois são mais curtas e muito mais caras (100% ainda a construir), pois elas preveem-se que arão bem mais por áreas muito amorreadas e com custos de construção ferroviária, ou mesmo rodoviária, bem maiores do que pela rota acima, que, aliás, a maioria do Brasil  (mais engenheiros e investidores chineses - vide acima as pretensões e os argumentos deles sobre a “TEDA/Parque Industrial China-Egito” no final do Canal de Suez) já se convenceu de que é a rota mais barata e já bem mais real e menos sonhadora. Por outro lado, já diversas construtoras/investidoras chinesas como a” Communications Construction Company - CCCC” já se interessarem por concluírem apenas se for esta Ferrovia Transoceânica/FIOL/FICO mais seu Porto de Ilhéus - BA, inclusive seus engenheiros ferroviários estiveram agora em abril/2025 na FIOL/BAMIN-Porto de Ilhéus pesquisando e se interessando por todo o projeto completo); idem da CRCC (China Railway Construction Corporation) e ainda da CREC (China Railway Engineering Corporation) que também já mostraram ter interesses em construí-la e bancá-la. Leia mais em: Vide mais dados em: https://agrolink-br.atualizarondonia.com/economia/china-vai-rasgar-o-brasil-com-ferrovias-entenda-os-projetos-na-area/ .

Em complemento, outra notícia ótima, também deste início de maio/2025, é que o nosso Ministro dos Transportes anunciou que serão realizados entre dezembro/2025 e julho/2026, pelo menos, mais 03 Leilões de concessões ferroviárias e em longos prazos (possíveis rotas já bem delineadas/analisadas no meu estudo completo e a adquirir pelos interessados pelo meu e-mail descrito ao final ) na Bolsa de Nova York (não na nossa B3, onde, parece que, mínimos participantes pouco têm se interessado em leiloes anteriores semelhantes), isto é, em 03 futuras ferrovias fundamentais, todas em bitola larga e, assim, altamente desenvolvimentistas do Brasil e em que se prevê investimentos totais de R$ 53,5 bilhões. Vide em: https://valor.globo.com/brasil/noticia/2025/05/15/renan-filho-anuncia-3-primeiros-leiloes-de-ferrovias-com-investimento-de-r-535-bi.ghtml .

Outro fator competitivo fundamental dos Portos e de suas ferrovias de os - bastante apontado pelos principais analistas sérios e investidores ferroviários de sucessos - refere-se à baixa velocidade dos seus trens – 50% das opiniões levantadas –, um problema que é agravado pelas más condições da malha existente e pelas invasões das faixas de domínio das antigas ferrovias, a maioria ainda em bitola estreita, por parte das comunidades vizinhas, o que obrigam a redução da velocidade dos trens para até míseros, difíceis e caros, 5 km/h. De acordo com a ANTF, em condições adequadas, os trens, que hoje viajam entre 5 km e 20 km/h poderiam alcançar até 80 km/h (ou seja, com baixo “headway”- vide acima-, inclusive em comboios com GPS e em vagões “double-stack” = dois andares de contêineres chipados e até refrigerados ou congelados), isto se as vias fossem devidamente revitalizadas e fossem eliminados os problemas de agens em nível e invasão das faixas de domínio. Neste item, os principais objetivos – também classificados e pontuados de 1,00 a 5,00 – são de quanto mais longe e real abranger comercialmente tal Ferrovia dependente/auxiliar mais pontos tal Porto também obtém, desde que até 2.000 km e até por justiça com os portos mais curtos/menos abrangentes internas do Sul. Os principais objetivos  são bem determinar o quanto e como tais futuros portos muito profundos e até semi-profundos do Brasil - desde que comprovadamente já íveis por ferrovia (as) somente em bitola larga ou mista – podem conseguir captar de todos os itens produtíveis/industrializáveis/exportáveis mais entregar/vender de seus insumos importáveis ou não (ou seja, bem mais capazes para desenvolver rápido e regionalmente tais áreas inclusas em tal perímetro bem delimitado), mas isto somente num percurso máximo de até 2.000 km de tal Porto, isto mesmo que tal ferrovia (as) tenham percursos ou os bem mais longos. Pelos nossos estudos e critérios, acima de 2.000 km pode ficar muito caro ar - até por teimosias comuns no Brasil - tal porto em analise e/ou pode ser bem melhor processar e vender tais itens regionalmente, mesmo que por menores preços, e/ou direcioná-los para outros portos mais próximos, com tudo ocorrendo por outras ferrovias em quaisquer bitolas e/ou por outros modais menos indicados/menos eficientes, mas com menores custos locais.

Tudo ocorrerá no perímetro porto-ferroviário delimitado e para ser bem mais abrangente, tudo a bem escoar/abastecer e a desenvolver e tudo com possível “headway” ferroviário temporal mínimo, sendo que, para as realidades do Brasil, a velocidade ferroviária ideal considerada em trens normais apenas para ageiros - não TGVs - é de 110 km a  130 km/hora, e com mínimo de 60 km/hora e máximo de 110 km/hora nos trens de minérios e outros cargueiros, tudo para se obter mínimos e fundamentais “headways”- vide abaixo), sendo bem mais curto se já na bitola larga, sempre lembrando que bitola larga em ferrovias já é uma recente e quase que exigência ferro-marítima mundial. No diagnostico antigo de 2010 pelo IPEA Brasília (“Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional”) já se observava “que o PAC prioriza obras em bitola larga, devido a melhor eficiência operacional e a maior capacidade que esta bitola proporciona em comparação à bitola estreita. Entretanto, boa parte da malha existente no Brasil é de bitola estreita e alguns de seus gargalos também devem ser resolvidos. Uma opção é readequar a malha em bitola estreita para bitola larga, com a implantação de um terceiro trilho, lateral aos existentes, mas esta alteração tem custo bastante elevado. Além disso, como o traçado das ferrovias em bitola estreita é mais antigo, com mais rampas e curvas do que os projetos ferroviários atuais, o custo operacional continuaria elevado, mesmo sendo em bitola larga. Outra opção é a implantação do terceiro trilho na linha de bitola larga, isto é, de um trilho no meio dos dois existentes, compondo a bitola estreita. Tal implantação é menos custosa do que a configuração oposta de implantar o terceiro trilho em uma linha de bitola estreita, para, então, compor a bitola larga. De qualquer forma, o custo da implantação do terceiro trilho é alto e só é viável para distâncias curtas, onde os custos operacionais/tempos máximos/contaminações/perdas/custos de se fazer o, ainda errôneo mas muito usado no Brasil, transbordos de cargas seriam superiores à recuperação do investimento no terceiro trilho - Vide: https://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/3767/1/Comunicados_n50_Transporte.pdf “ 

Assim, na prática operacional de tais ferrovias futuras – além das bem maiores velocidades e de seguranças máximas para transportarem o máximo de volumes minerais, graneleiros, industriais, combustíveis etc. até em moderníssimos vagões conteineiros “double deck” ou “double stack” e de muitos tipos para usos diferenciados (já em usos na Malha Ferroviária Sudeste da nossa moderna Ferrovia MRS Logística), em nível mundial, todas também têm que lutar muito para alcançarem os “headway” ferroviários ideais para bem competir. Por definição técnica-econômica, trata-se do tempo de encontro de um trem indo com outro vindo em sentido contrário - em trechos com linhas paralelas - e que são os grandes indicadores de elevadas e bem maiores eficácias empresariais e de soluções de transportes etc. Os melhores “headway” = mais curtos estão no Japão e com somente 05 minutos de intervalos de encontros em algumas linhas de TGV  = Trem bala em Shinkansen. Contudo, nos sistemas ferroviários urbanos, os tempos médios elevam para até 10 minutos de intervalos, a depender bem mais das demandas e não das eficiências dos sistemas. Já nos trens/composições trafegando em longas distâncias os tempos e “headway” chegam a 30 minutos (sendo que no Brasil há linhas da antiga RFFSA, hoje da VLI/FCA, em que somente am 04 trens por 24 horas/dia, com 02 subindo e 02 descendo). Na nossa segunda melhor ferrovia atual - Ferrovias Carajás - estudos mencionam “headway” de 131,8 minutos em um subtrecho com trens de minérios, mas consta que há algumas ferrovias chegando ao Porto de Santos - SP com apenas 30 minutos de “headway” – mas ambos com velocidades,  baixíssimas, de apenas 23 km/hora (sendo esta a média do Porto de Santos) o que anula toda a competitividade possível - ante de 8 a 14 minutos nos nossos principais concorrentes minerais/graníferos internacionais, sendo de 08 a 14 minutos nos metrôs de São Paulo e em alguns trens urbanos (situações bem diferentes das nossas em analises). Aliás, a velocidade média das ferrovias brasileiras tem sido objeto de análise, com algumas linhas apresentando velocidades médias abaixo dos 10 km/h, enquanto outras, como a Vitória-Minas, alcançam velocidades de até 27,6 km/h., sendo a ideal mínima na Europa e na China de 80 km/hora.  

Vide bem mais dados, projetos e áreas abrangidas pelo Corredor Ferroviário Leste-Oeste (FIOL EF 334 + FICO EF 354) no link https://ppi.gov.br/projetos/corredor-ferroviário-Leste-Oeste/ .

Também, vale muito a pena ler o bom e corajoso artigo do link a seguir que prova que a nossa querida VALE já está agindo quase como uma “empresa bandida” neste episódio da possível compra/assunção da FIOL mais do seu Porto de Ilhéus – BA. Lá também se lê que o minério já sendo produzido na mina da BAMIN em Caetité - BA, a atual dona do projeto, é um dos melhores, mais demandados interna e externamente e com as menores produções do Brasil. Faz-se fundamental agora – para manter nosso respeito mundial de Pais gigante e sério - que o Governo Federal dê, enfim, um vigoroso “murro na mesa” - via PREVI-BB mais sua poderosíssima ação “Golden share” - e que,  assim, demita numa imediata Assembleia Extraordinária de acionistas todos os diretores atuais da VALE. Desde os episódios de mortes e destruições de Mariana e de Brumadinho, a VALE parece que não aprendeu e que somente quer criar seguidos problemas e vergonhas para nosso País. Vides e comproves em: https://agrolink-br.atualizarondonia.com/colunistas/armandoavena/vale-nao-quer-a-bamin-e-nem-o-corredor-ficofiol-1318627

Por outro lado, também é corretíssimo afirmar que o custo de construção de uma ferrovia convencional é, em média, o dobro do custo de construção de via rodoviária. O custo de construção da ferrovia - conforme dados médios das concorrências públicas e das empresas construtoras/compradoras -  pode ficar hoje de R$ 8,0 milhões/km até R$ 22,0 milhões/km, conforme as topografias a transpor e as tecnologias a empregar, enquanto o custo de uma estrada pode ser significativamente menor, em geral de R$ 6,0 milhões/km a R$ 32,0 milhões/km, conforme o local e o padrão, sendo também importante notar que o custo de construção de uma ferrovia pode variar significativamente dependendo de diversos fatores, como a topografia do terreno, a complexidade da obra e o tipo de ferrovia a ser construída. 

Assim, com custos tão elevados (sobretudos se for mais em regiões amorreadas e/ou com muitos córregos e rios a bem transpor, lembrando que o Brasil tem cerca de 14,0 mil cursos de agua, em geral, descendo dos planaltos e morros até a beira-mar) - embora muitos desconhecedores muito insistam - apenas turismos, transportes de ageiros, de grãos, de alguns insumos agrícolas, de materiais de construção etc.., SOZINHOS, nunca viabilizam tais ferrovias e em qualquer lugar do Mundo e, sobretudo, suas caras e seguidas manutenções fundamentais (idem dos constantes custos com os desassoreamentos necessários dos seus portos rasos adiantes e por onde a maioria ainda embarca). “O assoreamento é o processo natural de acumulação de sedimentos (areia, lama, etc.) no fundo de rios, canais e portos, reduzindo a profundidade e dificultando a navegação de embarcações. As principais causas do assoreamento em portos brasileiros incluem: 1) Desmatamento e erosão: A remoção da vegetação e a erosão do solo em áreas ribeirinhas e nas bacias hidrográficas aumentam a quantidade de sedimentos que são transportados para os corpos d'água e, consequentemente, para os portos; 2) Dinâmica fluvial: A correnteza dos rios e as marés, que são responsáveis por transportar os sedimentos, também contribuem para o assoreamento; 3) Atividade humana: A dragagem em portos, que visa remover os sedimentos acumulados, também pode alterar a dinâmica fluvial e, em alguns casos, agravar o assoreamento em outros locais”.

Nos casos dos transportes de ageiros, penso que deveriam ser obrigatórios em todas as ferrovias brasileiras e em, pelo menos, 02 horários diurnos (sendo 01 semi-expresso/parador em todas as estações e outro expresso/semidireto, mas parador em 1/3 delas). Também acho que todo trem deveria ter vagões especiais para transportes das famílias dos ferroviários e dos mineradores envolvidos, até como prêmios/recompensas/incentivos. Nosso grande exemplo do Brasil são as ferrovias EFVM - Estrada de Ferro Vitória-a-Minas (fui criado, agradecidamente, em pequena cidade ao lado de uma das estações da beira Rio Doce em MG) e da Estrada de Ferro Carajás, ambas da VALE, e que fazem estes transportes exemplares e com altíssimas responsabilidades sociais, igualitárias e grandes promoções dos desenvolvimentos regionais desde suas inaugurações (aliás como também se faz, obrigatória e exemplarmente, no Alasca/EUA e em toda a Rússia) e com tudo ocorrendo sem nenhum problema para seus transportes minerais e de outros itens e mesmo que ainda em bitola estreita como na EFVM.

Outro problema gigante, e até constante nos muitos portos do sudeste e sul brasileiro, são os grandes engarrafamentos rodoviários, custosíssimos, por até 07 dias e com mais de 800 caminhões, também altamente poluentes (tanto por Santos – SP, como por Paranaguá – PR e outros portos do Sudeste, do Sul e até do Norte nos picos das safras). No início de maio/2025 havia fila gigantesca com 1.200 caminhões esperando, e muito poluindo, por 6 dias para desembarcar suas cargas de grãos no porto fluvial do Rio Madeira em Porto Velho - RO, o que muito eleva os custos de transportes nas exportações mais os desgastes e, idem, reduz nossas competividades produtivas e de formas artificiais no pós-porteira. Isto se comprova até que facilmente vendo a situação atual das antigas ferrovias no Brasil e que já chegaram a 40,0 mil km rodantes no pós-guerra e hoje não am de 10,0 mil km e com poucos usos e bastantes precários.

Por isto mesmo é que esta tal profundidade mínima nos pontos reais de embarque/desembarques dos portos MAIS de seu os em km e já em ferrovia em bitola larga MAIS de suas distâncias em km até a ponta do novo Canal de Suez/Golfo de Áden e já no coração de toda a Ásia/Sudeste Asiático/África/Países Árabes (não somente da China, aliás como esta própria já insiste em 04 países vizinhos de Áden, onde a China já tem portos processadores e/ou bases militares - vide no sumário sobre os gigantes objetivos chineses da “TEDA/“Parque Industrial China-Egito” na ponta de Suez) são os 03 itens mais essenciais e futuros a pontuar/classificar neste diagnóstico estratégico futuro, pois, SOMENTE ASSIM, permitem-se os bem melhores/mais competitivos reais para se produzir/exportar/importar e transportar muito mais volumes e, assim, também carregar bem mais trens e navios,  assim viabilizando bem mais as jazidas, grãos, alimentos, itens industriais etc.. coletados/ofertados etc... Ou seja, com tudo se viabilizando rapidamente e por muitos anos seguidos e distribuindo bem melhor as futuras rendas/empregos/arrecadações/desenvolvimentos por todo o País. Então, conseguir alcançar o novo Canal de Suez e/ou as novas ferrovias rápidas da Turquia/Golfo de Áden, mesmo que por navios menores (diversos tipos Suezmax e Capesizes mais rápidos/bem menos poluentes) e já para 150 mil a 200 mil t pode ser um grande diferencial competitivo portuário futuro, ou seja, também exportando via navios menores, mas bem mais rápidos, pois a socio-geografia econômica-ambiental mundial muda a cada dia, depois das bem maiores intensividades dos Fatores China, BRICs e, recente, do Fator Trump (vide sumário sobre os gigantes objetivos chineses da “TEDA/“Parque Industrial China-Egito” na ponta de Suez).

Comparativamente - já como estratégia empresarial para localizações futuras/investimentos - as distâncias marítimas medidas (cuidados com tais dados e para não confundires com distância aérea, em geral bem mais divulgadas para mentir/desorientar e/ou com muitas propagandas enganosas dos portos e até de algumas empresas lá localizadas/interessadas e, sobretudo, por alguns ditos consultores vendidos) do nosso Porto de Santos - SP ao Porto de Changai - China é de aproximadamente 20.475 km, se via sul da África, e de 24.155 km náuticos, se pelo novo Canal do Panamá. Já comparando com a distância marítima máxima estimada desde o Porto de Bayovar/Piura – com o mesmo porto de Changai - China seriam apenas 17.600 km, pois vide no link a seguir que do Porto chileno de Antofagasta até Changai são 18.677 km reais, mas este porto chileno fica a mais cerca de 1.070 km em terra (“on-shore”), ou seja mais distante internamente, do que o Porto de Bayovar - Peru acima, lembrando que o país andino forma uma espécie de cunha na América do Sul.

Também, acerca de outros nossos futuros portos modernos e profundos - mesmo que aqui não pré-selecionados, pois ainda inexistentes mesmo que minimamente -, no RS prevê-se a construção de um novo Porto gigante e privado (TUP = Terminal de Uso Privado), o chamado “Porto Meridional” em Arroio do Sal - RS, a situar no litoral norte e por cerca R$ 6,0 bilhões, mas com início das obras previsto para tardios, 2030. Já em SC, idem, prevê-se a construção de outro futuro TUP privado/cooperativo em Itapoá (com 450 m de frente para o mar, com 04 píer e calado de 18,5 m) mais um segundo Porto também em São Francisco do Sul - SC (este com obras previstas para iniciar em 2026).

Contudo, todos estes novos Portos e TUP também dependem muito de seus futuros os ferroviários -, desde que bem mais rápidos, mais seguros, mais modernos e com bem menores custos de deslocamentos e de manutenções -, mas em que, quase sempre e até culturalmente - há serias dificuldades destes projetos decolarem rápido, tanto pelos despertares de elevadas especulações imobiliárias com terras rurais a ultraar, sobretudo, semi urbanas no interior -, como pelas difíceis topografias regionais envolvidas, a maioria, muito amorreadas e a bem ultraar/tunelar, sendo que ambas as situações acima encarecem e retardam muito tais ferrovias.

Também, na maioria dos casos, os projetistas de portos brasileiros ainda se negam a entender que a solução mundial para se aprofundar portos mais para reduzir seus custos futuros com suas frequências de manutenções, situações muito comuns nos portos rasos e antigos do Sul e Sudeste (nos novos portos “off-shore” já quase que eliminando seus futuros assoreamentos e tudo para receber navios cada vez maiores e com fretes bem mais baratos) são as implantações corretas de bons portos de formas “off-shore”, ou seja, até ilhados e com até 3,0 km de pontes de os, desde que desde a beira-mar até seus pontos reais de embarques. No Brasil, infelizmente, ainda somente temos/teremos 04 portos modernos e profundos “off-shore” (atual Pecém - CE; futuro Ilhéus/Aritaguá-Porto Sul – BA; atual Açu – RJ e atual Itaguaí/Ilha da Madeira um off-shore ilhado - RJ). Também é importante não se confundir os conceitos de portos” off-shore” ou “ilhados” com operações navais “off-shore” (ou STS = "Ship to Ship"), ou seja, que permitem transferências entre navios em alto-mar, como ocorrem – as vezes - nos Portos de Itaqui - MA e de Tubarão – ES, sendo ambos portos embarcados na costa. Os grandes portos reais” off-shore” são mais profundos e tem, obrigatoriamente, ponte de o e com seus terminais de cargas/descargas, ou berços, situados na praça do seu final ou nas suas laterais.

A maioria dos portos do País, mesmo que profundos, são em terra, ou seja, “On-Shore”. Então, como exemplo e para comparar, no Sudeste, os atuais Portos de Itaguaí/Ilha da Madeira  RJ (“off shore” ilhado) mais de Açu – RJ (“off-shore”) - ambos privados - são bons exemplos de como bem projetar e bem implantar tais portos “off-shore”/ilhados; mais de como atrair investimentos/financiamentos para eles (assim, sendo bem mais fáceis para atrair/somar, pois com bem menores riscos, embora com implementações mais demoradas) e, principalmente, de como bem implementar, até que rápidos, tais tipos de portos revolucionários e que a maioria do Mundo já adota e/ou exige para investir (como já se faz bem mais nas ferrovias moderníssimas, de baixo riscos, menores manutenções e rapidíssimas - se, e quando, em bitola larga - vide a seguir -, estas quase que uma nova ordem mundial e quase que exigências ferro-marítimas mundial). Vide em inglês em: https://en.wikipedia.org/wiki/Broad-gauge_railway

O melhor o da nossa futura Ferrovia Transoceânica (chinesa ou nacional) aos Portos profundos do norte do Peru (bem mais próximos do leste da China – vide acima - do que os do centro e perto de Lima) –, embora já com muitos fortes lobbies contrários e até reportagens contra, pagas, no Brasil - tem que ser via Porto de Bayovar/Piura, chegando até lá via um Vale e já com uma rodovia existente no chamado “Desfiladeiro da Esperança” (“hope canyon”) – por onde ava o antigo Rio Amazonas no Trioceno -, pois este situa-se já na parte mais baixa dos Andes peruanos do norte, já cerca de 2,0 mil metros mais raso, do que pelas áreas do sul dos Andes peruanos, sendo que Pucallpa, já no Peru, fica a apenas a cerca de 300 km da cidade de Cruzeiro do Sul – AC e todo o “Vale do Envira”, uma região muito pobre e a bem desenvolver do Nordeste e Oeste do Acre (no chamado Quadrante Rondon, ou seja, já na Rota 3) e segundo apenas os interesses nacionais. Vide e comproves em: https://agrolink-br.atualizarondonia.com/2025/05/14/bittar-critica-jorge-viana-por-comemorar-ferrovia-que-nao-inclui-estrada-de-pucallpa/.

Por outro lado, outros dados recentes divulgados pela Cosco Shipping também provam que nossos futuros os a China, via nossas FIOL + FICO + TRANSOCEÂNICA, desde Ilhéus - BA e já em Bayhovar no Peru, ficariam, INCRÍVEIS, quase que 750 km menos (20.475 km por Santos rumo leste ascendente peo sul africano - 19.769 km por Chancay no rumo oeste direto via pacificio, segundo dados recentes da Cosco Navegação) mais próximos, do que de Santos a Shangai, por exemplo, pelo sul da África - vide acima (talvez já pela metade do tempo necessário, pois recente um navio semi leve da Cosco Navegação até o seu novo porto de Chancay/Lima - Peru levou apenas 22 dias na sua vinda da China, ante até 32 dias somente de vinda se de Changai a Santos via sul da África e em navios conteineiros mais rápidos, ou seja, reduzindo em 10 dias o tempo de percurso se fosse pelo sul da África, o que permite quase que mais 03 viagens adicionais muitos lucrativas a cada 02 meses, a depender dos fluxos, das correntezas e dos pesos. Vide mais detalhes na página 14 do relatório OFICIAL do Ministério do Planejamento em 2024 (onde se cita que, segundo estudo do Observatório Nacional de Transporte e Logística da Empresa de Planejamento e Logística em 2021, a Rota Bioceânica reduz em até 5.478 km = 22,7%, a distância marítima para Changai na China, quando comparada com as rotas iniciadas no Porto de Santos. Isso pode representar até 12 dias a menos de transporte marítimo) em https://www.gov.br/planejamento/pt-br/assuntos/articulacao-institucional/rotas-de-integracao/relatorio-2024-rotas-de-integracao.pdf  .

Além disso, na prática comercial futura, de nada adiantará ter os a todos tipos de navios a embarcar rapidamente se ainda há – ou haverá - sérias dificuldades de capturas dos minerais e dos bens a transportar, sejam cargas secas e/ou frigorificadas e/ou conteinerizadas e/ou de grandes volumes minerais, mas que não chegam em volumes suficientes e/ou de formas rápidas e bem mais baratas em seus retroportos e pátios/armazéns/silos etc. , até exigindo estocagens acumulativas custosas e com graves perdas.

Assim, um dos critérios aqui recomendados/utilizados para bem pontuar é já ter bons os via ferrovias em bitola larga, mesmo que ainda havendo muitas cargas que somente lhes chegam bem mais via ferrovia em bitola estreita e/ou, pior, vias as caras e muito poluentes rodovias, sobretudo nos portos antigos e também bem mais rasos do Sudeste e do Sul. Aqui neste caso, como são respostas apenas conceituais e do tipo “sim/não”, para não contaminar a pesquisa e os resultados dos dados, adotamos – de forma estatística correta -, o modo de avaliação pontual de 00 (não, isto sem e até 2040); de 01 (mais ou menos prováveis, mas após 2035 até 2040) e de 02 (sim, já certos até 2040), multiplicados pelo peso médio de 0,00 até 2,5, também totalizando 05 pontos máximos a somar, mas lembrando que não ter os futuros aos itens fundamentais próximos - como ainda não ter o via ferrovia em bitola larga e/ou ser raso e com menos de 18 m de calado real no seu ponto real de embarque/desembarque no preamar (média dos 13  principais portos do País em análises/pontuações) e ainda ficar bem mais distante da ponta do Canal de Suez/Golfo de Áden no início do interior Asia e do Sudeste asiático - muito reduz e prejudica tais Portos até por justiças com os demais portos que já as têm ou as terão até 2040. De novo, vide no sumário sobre os gigantes objetivos chineses da “TEDA/ “Parque Industrial China-Egito” na ponta de Suez.

Como já descrito, as Construtoras e seus Investidores preferem construir futuras ferrovias – mesmo que um pouco mais longas, como a futura ferrovia Transoceânica/FICO/FIOL (já 39% em obras) e a partir apenas do Porto de Ilhéus - BA  -  que em por regiões bem mais planas - um misto de planícies e de planaltos do centro do País, como nesta FIOL, também cercada por muitos minerais mais por grandes cultivos de grãos, alimentos, bioenergias etc. - de que muito dependem de tais grandes volumes -, além do que é este trajeto o nosso mais longo até o Peru,  ou seja, capaz de beneficiar muito mais o interior central do País. As demais propostas de Ferrovia Bioceânica, com todo o respeito, seja a partir dos portos de Santos - SP, de Açu - RJ ou de Presidente Kennedy – ES beneficiam o País muito menos, pois são mais curtas e muito mais caras (e com 100% ainda a construir) e, pior, arão bem mais por áreas muito amorreadas e com custos de construção ferroviária, ou mesmo rodoviária, bem maiores a gigantes - vide acima tais custos comparados.

No caso das futuras ferrovias modernas, velozes e de baixos custos, assim exigidas, do País, além dos cerca de 3.500 km das 04 novas ferrovias em bitola larga já em implantação até que rápidas (soma da FIOL mais FICO mais Transnordestina mais Ferrovia estadual do MT), o Brasil já tem mais cerca de 3.000 km de futuras ferrovias ainda em fase de projetos e/ou de tentativas de obtenções de bem mais investimentos externos ou internos e/ou de parcerias PPP e/ou de financiamentos, sobretudo no Sul do País. Obviamente, elas não foram aqui pré-selecionadas para análises conjuntas, até porque a maioria ainda está somente em fase de projetos, talvez até especulativos e, infelizmente, com altíssimas exposições não acompanhadas/não policiadas/não condenadas e até que semanais e, possivelmente, até pagas na formas de propagandas claramente enganosas na grande mídia, e até na mídia especializada e, infelizmente, como já se torna até comum no Brasil, exceto por, e para, grandes empresas já do setor e alguns Consultores/Professores realmente patriotas e sérios. Nota-se nitidamente que - com os adventos e usos/dependências intensivas da internet mais com sites diversos completamente livres e/ou pouco fiscalizados mais de redes sociais duvidosas e muito atuantes/escravagistas etc. - já muitos tentam dar seguidos golpes - talvez até bem acobertados por certas leis fracas e regulamentos incentivadores  e/ ou para talvez até para abrirem seus capitais acionários/debenturários/IPO nas bolsas, tudo para atrair investimentos de incautos e/ou de muitos ambiciosos  (recentes, elas foram até chamadas por certo Ministro, como Ferrovias de Papel”).

No Brasil, as novas  Ferrovias em bitola larga - bem esclarecendo o porquê que eu tanto insisto com elas, como já sendo fundamentais (até como pontos de comparação de previstas/anunciadas e, principalmente, de suas futuras reais competitividades ferroviárias/portuárias mundiais) - elas são caracterizadas por uma bitola mais larga de 1.600 mm (ante e comparada com a bitola padrão com 1.435 mm e com a bitola estreita com apenas 1.000 mm), pois oferecem vantagens como maior estabilidade, maior capacidade de carga e maior potencial para alcances de velocidades bem mais rápidas (até para TGVs = Trem Bala, em geral, estes com velocidades de 250 km/hora até 400 km/hora, sendo que, para as realidades do Brasil, a velocidade ferroviária ideal considerada em trens normais - não TGVs - é de 110 km a 130 km/hora e o mínimo de 60 km/hora para trens de cargas diversas.

Embora historicamente usadas em vários países, incluindo Rússia e Índia, e para aplicações especializadas como trens de alta velocidade e transporte de carga pesada, sua bitola bem mais larga (1.600 mm) também pode apresentar desafios em rotas sinuosas e maiores custos de construção. Obs.: A) Vantagens da Bitola Larga: 1) Estabilidade: Trilhos mais largos fornecem melhor estabilidade lateral, fator especialmente importante para trens de alta velocidade e com cargas pesadas; 2) Capacidade de Carga: A bitola larga permite que cargas maiores e mais pesadas sejam transportadas com mais eficiências; 3) Velocidades: Alguns argumentam que a bitola larga facilita velocidades mais altas e confortos com viagens mais suaves; 4) Capacidade de ageiros: Trens mais largos podem ser melhores acomodados, aumentando potencialmente a capacidade de ageiros; 5) Benefícios logísticos: Em regiões com terrenos difíceis e/ou com climas extremos, a bitola larga pode oferecer uma infraestrutura bem mais estável // B) Desafios da bitola larga: 1) Custos de construção mais elevados: Bitolas mais largas exigem mais material e podem aumentar os custos de construção, especialmente se em rotas sinuosas; 2) Interoperabilidade: Diferentes bitolas podem criar desafios para o transporte ferroviário internacional, exigindo equipamentos especializados (situação conflitante, já comum e até vergonhosa no Brasil onde – dos originais cerca de 40.000 km há 60 anos, hoje, somente temos cerca de 10.000 km de ferrovias totais ainda operantes, todas em bitola estreita e em más condições operacionais); 3) Contexto histórico: A decisão de usar uma bitola larga geralmente tem razões históricas, logísticas e políticas, dificultando a padronização entre diferentes países, até por medos de invasões e de guerras (como ocorreu, numa antiga visão militar ultraada no Brasil com usos intensivo de bitola apenas métrica no Sul, exatamente, por medos muitos apregoados à época de previstas invasões pelos hoje e antigos, bons vizinhos, do MERCOSUL, sendo que “na Argentina a bitola ferroviária é principalmente de 1.676 mm (bitola indiana), sendo a segunda maior rede ferroviária do mundo nessa bitola, com cerca de 19.967 km. Além disso, por lá, existem ferrovias com bitola métrica (1.000 mm) e também algumas linhas com bitola padrão (1.435 mm)”.

Concluindo, e bem comparando em termos de estratégias logísticas locais/regionais atuais e futuras, uma das grandes dúvidas acercas das futuras produções agrarias, florestais e energéticas do Brasil é sobre qual será melhor e mais lucrativa (para os produtores) rota futura para melhor escoar/exportar os grãos, alimentos, bioenergia e itens florestais etc. produzidos na ótima e grande região de Vilhena (RO) no chamado Cone Sul de RO, altamente produtora de grãos, e, assim, a mais central-oeste do País e a mais distante dos portos do Brasil, e tendo como alvos principais bem alcançarem, lucrativamente, os portos do leste da China. Com certeza, é a partir desta definição futura que se desenharão as futuras competitividades reais das produções, estocagens, compras/vendas, exportações, importações, compras de insumos, plantios, cultivos, extrativismos etc. de boa parte do interior do Brasil. Vejamos e analisemos as principais possibilidades a partir de Vilhena - RO até a China mais seus problemas e/ou facilidades competitivas atuais:

1. Quase toda a produção atual da região de Vilhena - RO hoje é escoada por rodovia até o Rio Madeira perto de Porto Velho – RO e depois desce de balsas, em geral, até o Porto de Santarém onde é embarcada em navios com menores capacidades de cargas, no máximo os neo-panamax para até 150 mil t. ou para até 13,0 mil contêineres, os atuais capazes de ultraar o Canal de Panamá até a China. Inexplicavelmente, esta Rota – privada em sua maior parte - é uma das mais utilizadas hoje. Mas, pela soma, tal trajeto/percurso chega a elevadíssimos, absurdos, e  O MAIS LONGO - 32.769 km (sendo 623 km de Vilhena - RO por caminhões até o Terminal hidroviário perto de Porto Velho – RO, MAIS 1.246 km desde Porto Velho até o Porto fluvial de Santarém - PA, ao lado de Belém – PA, MAIS 6.900 km desde tal Porto de Santarém - PA até o novo Canal ainda raso do Panamá - somente para navios menores Panamax ou Neo-Panamax para até 150 mil t., MAIS 24.000 km náuticos do novo Canal de Panamá até o Porto de Shanghai no leste da China (oeste do Brasil) - Vide no sumário que a China não recomenda tais os a eles  pelo Canal do Panamá e que, por isso, vai investir muito na nossa futura ferrovia Transoceânica, vinda de Ilhéu - BA;

2. A segunda opção futura para a produção da Região de Vilhena - RO seria percorrer um total – LONGOS - de 24.850 km até a China, via os para exportações/importações pelo Porto de Santos - SP mais com seu contorno, contumaz, pelo sul da África (ante 32.769 km do primeiro percurso acima, o mais usado hoje e em navios menores via Canal de Panamá), isto partindo desde a Região de Vilhena - RO por futura via ferroviária rápida e já em bitola larga (futura Transoceânica até Lucas do Rio Verde - MT e Rondonópolis - MT) mais marítima para grandes volumes (navios capesizes em Santos para até 200 mil t (quase o dobro do volume ante os pelo canal de Panamá) até o mesmo Porto de Shangai na China, sendo 662 km de Vilhena - RO a Lucas do Rio Verde – MT; MAIS 1.300 km de Lucas do Rio Verde - MT por ferrovia da Rumo também em bitola larga até o Porto de Santos - SP (via Rondonópolis - MT e em parceria com a Ferrovia privada Vicente Vuolo da Empresa Rumo e/ou por simples direito de agem, pago) MAIS 20.533 km de Santos – MT, e em navios maiores, até o mesmo porto de Shangai na China, ando pelo sul da África;

3. A terceira opção futura para a produção da região de Vilhena - RO seria percorrer um percurso total – O MAIS CURTO – de 24.159 km até a China, via os e exportações/importações pelo futuro Porto de Ilhéus – BA, MAIS via o novo Canal de Suez, este já para grandes navios capesizes (ante 32.769 km da primeira opção/percurso e 24.850 km da segunda opção/percurso, ambos acima, sendo a primeira a mais longa, mas a mais utilizada até hoje e mesmo que em navios menores), isto partindo - de forma reversa, ou seja de oeste para leste - desde a região de Vilhena - RO por via Futura ferrovia Transoceânica rápida e toda em bitola larga mais FICO + FIOL (já 39% em obras) mais marítima para grandes volumes (navios capesizes para até 200 mil t, quase o dobro ante os pelo canal de Panamá) até o mesmo Porto de Shangai na China, sendo 662 km de Vilhena - RO a Lucas do Rio Verde – MT; MAIS 2.400 km de Lucas do Rio Verde - MT pelas ferrovias acima e em sentido leste até o Porto “off shore” profundo de Ilhéus-Aritaguá/Porto Sul – BA; MAIS 12.797 km marítimos – divulgado por site especializado -, desde o futuro Porto profundo e “off shore” de Ilhéus - BA até o final do Canal de Suez e já no Golfo de Áden (neste caso, ainda não compararemos os possíveis os bem mais curtos desde Vilhena – RO até as futuras ferrovias rápidas da nova Rota da Seda, em construções desde 2013 pelos chineses, inclusive embarcando/desembarcando no porto profundo de Iskenderun na Turquia e para bem abastecer/ou processar para toda a Asia, como os chineses planejam e não apenas para a China  (vide mais detalhes no sumário e acima sobre as grandes processadoras chinesas situadas em alguns países africanos/árabes desta região e/ou próximas de suas bases militares na região); MAIS cerca de 9.400 km em direção leste desde o Golfo de Áden, via Singapura, até o Porto de Shangai na China (sendo  a maioria de distâncias marítimas divulgadas por site especializado e nunca pelas enganosas distâncias aeronáuticas em linha reta e/ou apenas por google maps, idem e/ou por distâncias rodoviárias em km (como se fossem em milhas marítimas/náuticas e, até pior, como se fossem em milhas normais rodoviárias, ou seja, com dados utilizados já intencionalmente falsos e/ou até para desculpas futuras) e/ou por satélites em linha reta, todas até muito usadas por leigos, até facilitadores e enganadores até universitários/catedráticos, isto é, somente atrás das granas dos contratantes, que am a utilizarem, então, na forma de muitos dados falsos mais de mentiras convenientes e de análises estratégicas empresariais errôneas etc..e, com isto, prosseguem, tudo ao “bel” prazer dos contratantes/coniventes de mentiras e/ou também até já mentirosos, lembrando sempre que os principais alvos são os muitos órgãos múltiplos dos governos mais os bancos mais os investidores mais as pequenas e medias empresas sem condições e/ou sem sensos, criticos);

4. A quarta e última opção futura para a produção da região de Vilhena - RO seria percorrer um percurso total – LONGOS - de 26.262  km até a China, via os e exportações/importações pelo novo porto de Chancay no Peru (ante 24.159 km da terceira opção/percurso acima, via Porto de Ilhéus - BA mais Canal de Suez/Golfo de Áden, ante 24.850 km da segunda opção/percurso via Porto de Santos - SP mais contorno pelo cabo da Boa Esperança no sul da África; e ante 32.769 km da primeira opção/percurso, via Hidrovia do Madeira em Porto Velho - RO mais Porto de Santarém - PA  mais Canal do Panamá, a rota mais usada hoje mesmo que em navios menores). Isto ocorrerá nesta quarta opção partindo desde a região de Vilhena - RO por futura via ferroviária rápida e toda em bitola larga  da futura ferrovia Transoceânica; MAIS marítima de grandes volumes (navios capesizes para até 200 mil t, quase o dobro, ante os pelo canal de Panamá) até o mesmo Porto de Shangai na China, sendo 662 km de Vilhena - RO a Lucas do Rio Verde – MT (se os políticos locais muito lutarem e ousarem sabiamente, a futura ferrovia gigante Transoceânica – que o Governo chinês  já autorizou ao BRICs neste mês - pode ar também por Vilhena ou subir direto de Lucas do Rio Verde – MT, num futuro trajeto bem mais curto, com bem menos florestas e menos reservas indígenas - via Brasnorte - RO e Juína – RO até Porto Velho - RO); MAIS 4.900 km, previstos por técnicos, desde Lucas do Rio Verde - MT por ferrovia toda em bitola larga (futura Transoceânica) até o Porto “off shore” profundo da Cosco Navegação em Chancay/Lima PERU; MAIS cerca de 20.700 km (11.200 milhas marítimas, segundo a Cosco Shipping, mas há outros dados que citam 9.900 milhas e ainda outros com 10.620 milhas), desde o Porto de Chancay Peru, e em direção marítima oeste, até o Porto de Shangai na China. Vide mais detalhes na página 14 do relatório OFICIAL do Ministério do Planejamento em 2024 (onde se cita que, segundo estudo do Observatório Nacional de Transporte e Logística da Empresa de Planejamento e Logística em 2021, a Rota Bioceânica reduz em até 5.478 km = 22,7%, a distância marítima para Changai na China, quando comparada com as rotas iniciadas no Porto de Santos. Isso pode representar até 12 dias a menos de transporte marítimo) em https://www.gov.br/planejamento/pt-br/assuntos/articulacao-institucional/rotas-de-integracao/relatorio-2024-rotas-de-integracao.pdf  .

C) PRINCIPAIS CRITÉRIOS UTILIZADOS PARA O RANQUEAMENTO DOS 13 PORTOS PRINCIPAIS DO PAÍS –

Como já ocorre muito nos ranqueamentos similares, utilizamos 08 principais variáveis porto-ferroviária-rodoviárias (vez que estes 3 modais são bastantes interdependentes e/ou auxiliares tanto no Brasil, como no exterior; não se podendo analisar apenas 01 e de forma independente)  a bem analisar e a bem pontuar – neste momento de bem maiores modernizações dos portos mundiais mais de suas ferrovias/rodovias de os, sendo tais ferrovias se possível, já em bitola larga e, com isto, muito mais velozes e seguras e para bem mais cargas – MAIS até de outros modais para  alcances de tais portos sob analises (inclusive dos rasos) mesmo que por modais antigos/desgastados, como nas antigas ferrovias em bitola apenas estreitas, mas, desde que também transportando itens volumosos e/ou itens de altos valores agregados. O melhor é que quaisquer modais, sob analises, já sejam mais rápidos, mas sem provocarem engarrafamentos/retenções de até 800 até 1.200 caminhões, como recente e até já comum em alguns meses, e por mais de 07 dias correntes nos picos das safras de grãos e de outros alimentos, o que, sempre, também redunda em grandes filas de navios a espera e pagando caras multas diárias = “demurrages”, com todos atrasos somados levando a elevados tempos de espera e de inutilidades, muitas vezes de navios já ultraados e como se já estivessem aposentados, sem deméritos). Idem de muitos afunilamentos retardadores/muitos problemáticos/custosos/atropeladores etc. nas suas entradas e/ou nas poucas rodovias vizinhas de os. Ou seja, ainda há muito que resolver e, realmente, modernizar nestes modais porto-ferroviários do Brasil (os Governos atuais somente se preocupam com suas rodovias e suas privatizações/terceirizações/PPP, o que, raramente funciona e sequer são bem fiscalizadas/punidas, já sendo um modal muito poluente, encarecedor e que pouco resolve, exceto talvez para corrup...., e, pior, nas 03 esferas e outras formas, e ainda, pior, eles sabem que nós sabemos e que não concordamos). Tudo isso é fundamental para suas bem maiores, combinadas/somadas, celeridades, maiores volumes, menores riscos e, assim, bem maior competitividades de cada um deles e de seus países,  principalmente por justiças para e com os futuros modais, e numa escala Pontual de 01 (pior); 2,5 (intermediário) e 05 (melhor) ou de Nota, crescente, de 01 a 05 (sendo o quesito fundamental e altamente seletivo, profundidade/calado, real no ponto de embarque não assoreado até tri anualmente de cada porto, o único com possíveis de 01 a 10 Pontos),com tudo isto a saber e pontuar em:

1. ) Pontuar -  neste caso usando apenas a escala pontual, agora apenas conceitual, de 01 (pior); 2,5 (intermediário) e 05 (melhor) - se, além de berço (s) para contêineres, se tal Porto também tem berço (s) adequado (s) e profundo (s) para também exportar/importar minérios, máquinas e insumos e outros itens que lá chegam/saem por ferrovias – somente se já em bitola larga (fator essencial para pontuação máxima, como se comprovará adiante) - e em médios grandes volumes/pesos para embarques futuros em navios – de quaisquer tipos - , se, possível, mais rápidos e no máximo com 150 mil t. - dos Suezmax - aos 200 mil t..- dos capesizes menores -, isto é, os maiores que já conseguem ar pelo novo Canal de Suez e/ou bem ar/transbordear/complementar cargas em operações STS (“Ship-to-Ship”) em alto mar e no Canal de Áden, situado na ponta de Suez e já no coração da Ásia/Sudeste Asiático/África/Países Árabes (não apenas para ar a China, aliás como a própria China já insiste realizar em 04 países vizinhos de Áden, onde tem portos processadores e/ou bases militares). Como se sabe e se bem analisa exceto no Brasil), vez que eles nada escondem/nem devem/nem podem. De novo, pela gigante importância futura, informamos a todos do Brasil e do Peru que naquela região do Golfo de Áden, já muito atua a “TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológico de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito”. Este parque industrial é um projeto da iniciativa "Uma Faixa, Uma Estrada" (“Belt and Road Initiative”) da China, que visa a desenvolver parcerias econômicas e comerciais com países ao longo da rota da antiga Estrada da Seda’. Continuando, até como melhor opção, também pontuaremos bem mais, se futuramente, de forma ainda mais revolucionária pelas rapidez/menores riscos/menores custos – tais navios vindos/indos do Brasil/Peru/vizinhos latinos já carregarem/descarregarem nas novas ferrovias chinesas rápidas e em construções desde 2013 na Costa Oeste da Turquia (integrantes da nova Rota da Seda indo/vindo até o coração da Europa, via túnel até a Itália à esquerda turca, e a Rússia, a direita), tudo para bem abastecer/comprar – de futuro – de toda a Ásia e não somente da China, embora não sejam estes o principais objetivos deste ranking. Por outro lado, entendo que, dificilmente, as grandes mineradoras gigantes brasileiras mais as importadoras de insumos/máquinas etc.., em geral, etc. irão trocar seus atuais portos contumazes e suas boas logísticas de os já prontas (com certeza já superadas) e operantes há anos e tudo em seus navios super ”capesizes” (Valemax e Chinamax) minerais para até 350 mil t. (idem para petróleos, derivados, gases, líquidos etc..), e isto mesmo com seus percursos bem mais longos pelo Cabo da Boa Esperança - Sul da África - e demorando até 90 dias até somente de ida até a China (elas, ainda – ao contrário da  própria Chian - vide acima sobre a TEDA/Parque Industrial China-Egito) pouco se preocupam com Ásia integral, em especial do interior e/ou do sudoeste asiático);

B) Profundidade máxima (como descrito, somente neste caso e pela elevada importância de futuro, pontuáveis e classificáveis por nota – não por escala ou ponto conceitual - de 01 a 10 pontos possíveis, ou seja, pelo dobro das demais classificações previstas nos demais itens, até porque trata-se de item bem mais claro e mais facilmente mensurável). Tudo tem que se fazer comparável em metros de profundidade real (calado) no preamar = maré alta e somente no ponto real de embarque/desembarque do píer (não no canal de navegação e/ou de manobras, até porque estes assoreiam muito rápido e frequente nos portos rasos do Brasil, levando a muitas confusões sobre seus potenciais reais), desde 14 m (menos pontuável ou muito raso) até 25 m (mais pontuável, ou seja, mais profundo), assim com média simples a comparar-se de 19,5 m, sabendo-se que quanto mais profundo, maiores serão as cargas/descargas possíveis e, idem, os navios a receber (reduzindo custos com seus fretes pelas maiores escalas e ampliando suas velocidades de seus percursos, embora também ampliando um pouco os tempos de embarque/desembarque, a depender do preparo real e das modernidades de cada porto futuro, se já muito mais competitivo e real). Por outro lado, ainda em termos das fundamentais bem maiores profundidades dos portos, no Brasil, a amplitude/altura das marés - em decorrência dos efeitos lunares mais das correntes/ondas na chamada “quadratura lunar” -  variam de 1,2 metro mínimo no RS e de 4,3 metros no PI até o máximo de 7,0 metros em algumas poucas horas e estas tanto no PI, como no RS. Há que se ter muito cuidado ao se pesquisar tais calados dos Portos no Brasil, pois algumas Consultorias pouco sérias publicam muitos chutes acerca (dados bastantes disformes de fontes suspeitas e até com alguns claramente falsificados) e tudo com elas tentando defender/promover os Portos dos seus interesses e/ou para o que foram bem pagas. “O melhor é sempre se basear mais em dados públicos locais/regionais e/ou nos da Marinha, se publicados e íveis, e/ou das empresas seus proprietários ou dos que muito os usam”;

C) Comprimentos somados das áreas de atracações reais em quaisquer portos aqui sob analises comparativas pontuadas (inclusive nos “off shore” e “ilhados”), ou seja, as disponíveis em todos os berços/cais dos seus píeres de cargas/descargas reais na beira mar (classificáveis de 1,00 a 5,00 pontos possíveis a obter, sendo que quanto mais longo mais pontos se obtém), sendo todos dados comparáveis em metros do berço de carga útil na área de maior calado, pois quanto mais longo, mais navios se podem embarcar/desembarcar ao mesmo tempo, o que agiliza as operações, tempos de permanências locais das naves;  bem menos poluições somadas e, melhor, reduzem-se muitos seus custos e para todos;

D) Distância máxima de cada Porto até o FINAL do novo Canal de Suez já no Golfo de Áden, este com 193 km extensão até o Golfo de Áden (canal agora com novo calado de 20 m após sua dragagem completa e recente para trafegar navios com até 200 mil t e com demora de 13 a 15 horas), com tudo sendo comparável em km desde o Porto de origem no brasil até a ponta do Canal de Suez - Egito e classificável de 1,00 a 5,00 pontos possíveis a obter (tendo como critério obrigatório para todos os portos sob analises o de quanto menor a distância = mais pontos são os obtidos - tudo divulgado por site especializado -, seja contornando a África por cima ou por baixo). Tal percurso via novo Suez é bem mais para navios Suezmax conteineiros/graneleiros/com médias cargas minerais para entregas mais rápidas, todos com capacidades de 150 mil t. e até 200 mil em médios “capesizes”, que também já conseguem ar pelo novo Canal de Suez (adicionalmente, entendo que, dificilmente, as grandes mineradoras brasileiras abandonarão seus atuais navios “ore” ou “ore-oil” gigantes dos tipos Chinamax ou Valemax e para até 350 mil t. até para mudar seus trajetos do Norte/Nordeste para Suez). Assim, neste diagnostico – inédito, altamente estratégico e patriota, comparo bem mais, embora de forma simples e objetiva, os embarques/desembarques de cargas minerais e/ou de contêineres/grãos/biocombustíveis/fertilizantes etc. pelos principais portos do Brasil até os mesmos destinos FINAIS no Golfo de Áden - mesmo que parciais - e por 02 vias/rotas bem distintas (usando navios modernos, rápidos, bem menos poluentes e de médios a grandes portes para até 200 mil t. e/ou 18 mil contêineres, ou seja, tendo como a 1ª via/opção de percurso subir o Atlântico Norte e, então, entrar no Mediterrâneo, depois chegando a Suez - costeando o Nordeste do Egito,   Porto Said, mais o Sul da Turquia - e ando por todo Suez até o seu FINAL. Opcional, e apenas comparativamente por trajetos similares e num 2º percurso possível - bem mais longo, mas hoje muito mais utilizado até o mesmo Golfo de Áden (embora não seja um percurso corrente) - haveria o contorno do Cabo da Boa Esperança, via sul da África, e de lá subindo também até o tal Golfo (na Somália e no Iêmen). Tudo isso se mede apenas para comparar percursos bem diferentes, e já no FINAL de Suez e na ponta da Turquia (divulgado por site especializado). Então, como já descrito - mas repetindo para bem fixar/analisar - a partir dos portos do Brasil, as médias a grandes naves a maioria Suezmax e/ou Capesizes menores e bem mais provindos do Nordeste/Norte do Brasil (acima de Tubarão – ES, inclusive) desde que para até 200 mil t. (e não pelos gigantes “capesizes”: Chinamax e Valemax para até 350 mil t. apenas com minérios ou  pelos chamados VLOC: “very large ore carriers" e/ou para minérios e/ou petróleo ou similares, os  “ore-oil”) no 1º percurso possível - e o mais indicado por ser bem mais rápido e de melhor futuro até 2035-2040 - subiriam bastante o Oceano Atlantico bem mais à direita e até a entrada do Mar Mediterrâneo e de lá desceriam até o final de Suez (ou, numa 3ª opção de percurso - bem mais a acontecer até 2040 e com certeza a melhor futura -  tais naves  já desembarcariam/embarcariam suas cargas no porto turco semi-profundo de Iskenderun e e de lá seguiriam pelo futuro sistema ferroviário chinês rapidíssimo para todo o interior da Asia mais para os países árabes, com este sistema/rota proposto já sendo parte da futura ferrovia chinesa da Nova Rota da Seda e em Iskenderun na Turquia. Assim, quase todos os navios médios a grandes, provindos do Norte/Nordeste e de todo interior do Brasil e até do Peru (via futuro Porto de Ilhéus - BA) podem ar por esses 1º e 3º futuros trajetos acima propostos/previstos para abastecerem/comprarem de todo o interior da Asia, via embarques/desembarques rápidos em futura ferrovia rapidíssima (velocidades de até 250 km/hora dos trens minerais, graneleiros, conteineiros e “double deck” /”double stack” etc..). Todo o trajeto seria já em bitola larga e boa parte elétrica na futura ferrovia mais de sua rodovia da nova Rota da Seda, em construção desde 2013 pela China –, tudo isto no porto profundo de Iskenderun no oeste da Turquia com bom calado de 15,0 m e situado a 710 km da entrada do Canal de Suez. Vide novamente acima históricos e dados sobre a nova e recente “TEDA - Zona de Cooperação Económica e Comercial do Canal de Suez de Desenvolvimento Económico-Tecnológica de Tianjin, também conhecida como “Parque Industrial China-Egito”. Finalmente, por justiça e para nossos cálculos/análises mais adequadas/mais sérias, nossos portos abaixo de Tubarão - ES (inclusive este) também serão ranqueados comparativamente, no Grupo, pelas suas distâncias máximas ascendentes em km náuticos para subirem depois do sul África até o Golfo de Áden – isto é, já na ponta final e abaixo do Canal de Suez - numa rota futura, ainda incomum, mas muito possível por diversos motivos, inclusive para operações “STS”- vide antes (vez que a esperta China já está montando muitas indústrias processadoras/agregadoras nos países daquela região gigante de Áden, como na TEDA acima), mas ainda incomum para eles vindos bem dos nossos portos do Sudeste e do Sul  pelo sul da África e depois subindo até Áden, mas com tudo isto apenas para bem comparar com as distâncias a descer em km/náuticos mais as eficácias de todos os 13 portos, aqui sob analises/mensurações de futuras eficácias,  sobretudo dos situados acima de Tubarão – ES, ou seja, bem mais do Norte/Nordeste/parte do Sudeste do Brasil e que viriam pelo percurso descendente acima do Mediterrâneo, mas também até o final de Suez, ou seja, descendo até Áden;

E) Distância máxima útil e não somente comercial divulgada/operada (numa visão desenvolvedora socioambiental regional abrangente e não apenas captadora/entregadora comercial), comparável, e atual ou futura desde seu Porto de origem/destino até a ponta da mais longa ferrovia a ele vinculada e/ou dependente (sem distâncias mínima, mas já para bem viabilizar os itens “F”, “G e “H”, exclusivos, a seguir; embora com distância máxima de 2.000 km, segundo as abrangências reais a atender/desenvolver  e pelos critérios descritos), preferencialmente se já em bitola larga já existente e/ou projetada (pois é abrangência maior e com ela que bem mais alavancará os futuros desenvolvimentos regionais reais e  necessários em longo prazos, pois seus bem maiores volumes e fluxos operacionais sem estagnações/sem acidentes e com bem menores “headway”), mas também pontuando, minimamente, se ainda em bitola estreita, pois também já bem abrange e bem desenvolve suas regiões e/ou tem bons potenciais futuros para muito ampliar isto e todas com seus percursos já existentes e/ou já levantando recursos sérios e suficientes para bem implantá-la até 2035-2040;

F) Menores proximidades em km, comparáveis, e transportáveis por qualquer tipo de transporte (para ser justo com os antigos portos do Sudeste mais do Sul mais íveis por rodovias) desde tal Porto, sob analises/pontuações, até as principais jazidas de diversos minerais mais próximas - em GRANDES, PESADOS volumes suficientes em longo prazo, mesmo que somados - e, assim, com vida útil exploratória sustentável de, pelo menos, 40 anos futuros e com qualidade mineral de mediana a boa. Tudo precisa acontecer para muito bem abastecer/sustentar tal Porto, em longo prazo, e que se possa bem recolher, transportar por qualquer modal, mas, preferencialmente, por ferrovia já em bitola larga (a mais bem pontuar e tudo para reduzir custos e dar maior confiabilidade) mais exportar e/ou entregar localmente e já para processar na sua área de retro-porto/vizinhanças e/ou embarcar para processar no Brasil; e/ou proximidades de regiões com grandes demandas (não ofertas) por itens industriais, agroindustriais, alimentícios, florestais etc.., tudo para transportes reversos (não vazios) também grandes redutores de custos. Contudo, é fundamental que tais jazidas estejam situadas num raio de 5.0 km até 1.500 km do tal Porto, senão fica muito caro; com entrega demorada e/ou muito dependente de bem armazenar/estocar/acumular nos Portos de destinos e, assim, tornar-se até inviável financeiramente. Todos os Portos serão também classificáveis com 1,00 a 5,00 pontos, sendo o Porto MAIS PRÓXIMO das maiores jazidas vizinhas MAIS VOLUMOSAS E PREVISTAS COM BEM MAIS TEMPO DE ENTREGAS/EXPLORAÇÕES SEGUIDAS (distância média em km) O QUE MAIS PONTUA, pois é o que permite bem explorar, vender, exportar, embarcar até para beneficiar no País, desenvolver, gerar bem mais empregos etc. e TUDO POR CUSTOS DE TRANSPORTES MENORES, ante os situados mais longe;

G) Maiores distâncias abrangentes, invertidas e PROGRAMADAS a partir de tal Porto - com certas áreas iniciais de exclusões necessárias bem descritas e para se evitar/corrigir a ideia/pontuação de falso positivo de possível total abrangência portuária - e em km máximos e competitivos alcançáveis (inversão necessária de critérios) e a bem escoar, comparáveis, e por qualquer tipo de transporte (para ser justo com os antigos portos do Sudeste e Sul mais íveis por rodovias) de tal Porto das principais áreas produtoras de grãos, alimentos, biocombustíveis, PRODUTOS FLORESTAIS etc.. seja em granel ou em contêineres. Tudo também será classificável de 1,00 a 5,00 pontos possíveis, sendo a com modal coletor mais próxima (desde a zona de exclusão estabelecida, como a seguir) – e/ou de outras áreas vizinhas e raiadas a partir do porto, desde que com percursos máximos iguais, memo que por rodovias e/ou por ferrovias em bitola estreita  (e com tudo ocorrendo/captando/entregando (somente a partir de tal área de exclusão inicial) a que mais pontua, pois é a que coleta/beneficia/abastece/viabiliza bem mais no seu trajeto. Sobre as chamadas “zonas de exclusões” estabelecidas (necessárias para se bem comparar as coletas/entregas realmente competitivas somente a partir dela, mesmo que de forma rápida, ou seja, tendo tal município mínimo como um epicentro) é fundamental entender que na maioria da áreas vizinhas dos Portos do Brasil pouco se produz de grãos, alimentos e bioenergias etc.., mas que, em geral e bem ao contrário, exigem caros custos com cuidadosas armazenagens e estocagens acumulativas no porto ou retroporto e/ou que são insuficientes para boas ofertas/cargas uteis exportadoras completas e imediatas. Então, assim, para não propiciar a má ideia confusa de “falso negativo” competitivo, estabeleceu-se um município inicial onde se iniciam as reais aquisições/coletas realmente competitivas de grãos/entregas de insumos pelas empresas de tal Porto e com os itens acima indos/vindos para tal porto em análise, não somente por ferrovias em bitola larga, mas também por outros modais seu vinculados e/ou dependentes. No Brasil, como se sabe, em algumas daquelas beira-mar, apenas se produz um pouco de açúcar, cafés, carnes, celuloses, frutas etc., mas quase todos já com forte demanda compradora interna, sendo alguns itens já com poucas sobras exportáveis. Por isto, por justiça com todos os portos e seus modais, adotamos aqui tal proposta de “zona de exclusão mínimas municipais” de coletas/entregas, não de seus transportes, mas de seus os adiantes e mais desenvolvimentistas reais. Assim, somente neste item, a contagem de capturas inicia no ponto de embarque competitivo real, adiante do município inicial da “exclusão”, e já com os/compras/entregas volumosas e seguras e vai até a ponta possível de tais compras/entregas se competitivas, da mesma forma, e onde tal Porto e suas ferrovias e rodovias sejam realmente mais competitivos regionalmente, mas, com tudo isto, desde que situados num raio de até 2.000 km do tal Porto, senão fica muito caro e até inviável trazê-los e exportá-los  (ou voltar com insumos importados) em qualquer tipo de transporte, então, até valendo bem mais a pena vendê-los - ATÉ UM POUCO MAIS BARATOS - para consumos E/ou processamentos APENAS regionais;

H) Menores distâncias reais de cada Porto em análises/pontuações até as maiores industrias vizinhas e PROCESSADORAS/agregadores de valor, sejam para exportações e/ou de importações de itens a processar localmente para bem abastecer o mercado interno e até para reexportar etc. e/ou de refinarias, química-fina, fábricas de fertilizantes/agroquímicos/máquinas em geral etc.  Tudo isto, porque sabe-se que - bem ao contrário das produções agrícolas do item anterior - a maioria das indústrias brasileiras procuram se instalar bem mais em áreas próximas dos portos exportadores/importadores e/ou de grandes siderúrgicas/metalúrgicas processadoras/montadoras de minérios, fertilizantes, maquinas, insumos diversos, químicos, agroquímicos etc., ou seja, todas também muito dependentes de tais portos; idem de refinarias de petróleo mais de processadoras de cana, grãos, biodiesel e fabricas/processadoras de alimentos para humanos e animais etc.., então, optamos por aqui classificarmos tais 13 portos sobre analises com pontuações de 1,00 a 5,00 – e por integral justiça com os demais portos - por suas abrangências coletoras/vendedoras, realmente competitivas, de industrializados/processados/exportáveis/importáveis e desde o início de tais portos e isto sem estabelecer-se quaisquer zonas de exclusões ferro-rodoviárias máximas, como no item acima, desde que situados num raio de até 1.000 km do tal Porto, senão fica muito caro e até inviável trazê-los e exportá-los (ou voltar com insumos importados) em qualquer tipo de transporte. O único Porto, entre os 13 em análises, que ainda foge um pouco a estes comportamentos é o de Ponta da Madeira/Itaqui – MA, em cujo retroporto somente tem uma grande indústria mais atuante hoje - a Alumar – e que somente voltou a processar em 2023, após ficar 10 anos parada. Demais industrias dependentes deste Porto somente estão localizadas a 514 km em Açailândia - MA mais a cerca de 760 km ferroviários em Marabá - PA, todas as margens da Estrada de Ferro Carajás da VALE e que liga as suas jazidas ao tal porto de Ponta da Madeira/Itaqui - MA.

D) RANKING PORTUÁRIO BRASILEIRO PREVISTO/ESPERADO PARA 2035-2040 -

Como já bem descrito, até demora e repetidamente acima,  ranqueamos os 13 principais portos futuros do Brasil, em pontos totais e pontos unitários, alcançados pela soma dos itens acima, sendo que o estudo/diagnóstico integral de cada Porto - com um grande número de seus dados mais de seus detalhes e de suas informações estratégicas e competitivas atuais e futuras - pode ser adquirido pelo e-mail: [email protected] .

Concluindo, dos antevistos mais competitivos Portos e com melhor performances esperadas/projetadas/justificadas/eleitas em 2035-2040, para os ainda menos competitivos previstos, temos as seguintes pontuações e previsões somadas (espero que mutáveis/melhoráveis de futuro) e em escala descendente e tudo – numa visão atual  de nova ordem mundial vigente em maio/2025, mas reclassificáveis até a cada ano se de interesses -, mediante os atendimentos plenos, ou não, dos 08 quesitos/novos desafios modernos, de futuros e fundamentais acima:  

1. Ilhéus-Aritaguá/Porto Sul – BA, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 39,0 PONTOS TOTAIS;
2. Ponta da Madeira/Itaqui – MA, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 38,0 PONTOS TOTAIS;
3. Santos – SP, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 35,0 PONTOS TOTAIS;
4. Tubarão/Praia Mole – ES, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 34,50 PONTOS TOTAIS;
5. Sudeste/Itaguaí-Ilha da Madeira – RJ, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 33,0 PONTOS TOTAIS;
6. Açu em São Joao da Barra/Campos – RJ, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 32,50 PONTOS TOTAIS;
7. PECÉM - CE, BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 32,0 PONTOS TOTAIS;
8. Rio Grande – RS, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 31,50 PONTOS TOTAIS;
9. SUAPE/Santo agostinho – PE, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 31,0 PONTOS TOTAIS;
10. Vila do Conde/Barcarena-Espadarte – PA, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 30,50 PONTOS TOTAIS;
11. São Francisco do Sul – SC, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 25,0 PONTOS TOTAIS;
12. Paranaguá – PR, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS – 24,0 PONTOS TOTAIS;
13. Itajaí/Navegantes – SC, COM – BEM DETERMINADOS/BEM ANALISADOS - 20,0  PONTOS TOTAIS.

E) DETALHES, MOTIVOS E PONTUAÇÕES PREVISTAS PARA 2035-2040 PARA CADA UM DOS TREZE PORTOS EM ANÁLISES, SEGUNDO A ATUAL CONJUNTURA MUNDIAL (FATORES: TRUMP; CHINA/NOVA ROTA DA SEDA/TEDA/PARQUE INDUSTRIAL CHINA-EGITO ETC; BRICS E OUTROS) MAIS DE SUAS JÁ ELEVADAS CONCORRÊNCIAS/EXIGÊNCIAS COMPETITIVAS DE PRODUÇÕES/INDUSTRIALIZAÇÕES MAIS DE COLETAS/ENTREGAS POR MODAIS RAPIDÍSSIMOS, SEM RISCOS E COM MENORES CUSTOS - E CONFORME AS ANALISES SWOT E DE PORTER DE CADA PORTO, MAS COMPARANDO COM O CONJUNTO –

Este diagnostico legal pormenorizado não oficial nem público - apenas pessoal e sem quaisquer influências externas -, mas concorrencial e exclusivo, somente pode ser adquirido pelo e-mail: [email protected] .

Brasília (DF) e Porto Seguro (BA) em 06 de junho de 2025

Grato pelas Leituras, Analises e Compartilhamentos.

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